비행선 힌덴부르크의 추락. 항공학에 대한 시사점

힌덴부르크 비행선은 1936년 봄에 격납고를 떠났습니다. 완벽한 비행선은 자부심이었습니다 나치 독일. 거대한 비행선의 길이는 804피트로 어떤 군함의 길이보다 길었습니다. 이를 다시 채우려면 700만 입방피트 이상의 가스가 필요했습니다. 가장 큰 비행선인 Hindenburg(세계에서 이와 같은 비행선은 없었음)는 대서양을 횡단하는 정기 항공 비행을 위해 고안되었습니다.

비교할 수 없는 편안함과 맛있는 요리

두랄루민으로 제작된 넓은 비행선 객실은 72명의 승객을 편안하게 수용했습니다. 그들은 모두 맛있는 식사를 즐겼습니다. 객실에는 무게가 360파운드에 불과한 특별히 제작된 알루미늄 그랜드 피아노가 있었습니다. 유례없는 시크함으로 디자인이 눈에 띄는 힌덴부르크 비행선에는 손상 가능성으로부터 보호되도록 특별히 설계된 관측창이 있어 아래에 떠 있는 지구의 파노라마가 펼쳐졌습니다. 비행선에는 자체 소인도 찍혀 있었습니다. Hindenburg의 주방은 완전히 전기화되었습니다. 흡연 구역은 철저히 격리되었으며 전기 라이터만 허용되었습니다. 설계자들의 가장 큰 두려움은 화재였습니다. 비행선에는 수백만 입방피트의 가연성 수소가 가득 차 있었기 때문입니다. 아주 작은 불꽃이라도 재앙으로 이어질 수 있습니다.

플라잉 호텔

힌덴부르크 비행선은 집처럼 안전해 보였습니다. 1936년에는 항공 운송의 미래를 상징했습니다. 시속 80마일의 속도로 건널 수 있었다. 대서양이틀 만에 증기선보다 두 배 빠른 속도입니다. 4개의 디젤 엔진을 사용하여 Hindenburg는 8.5,000마일의 거리를 주행할 수 있었습니다. 기내에 자신감이 생겼습니다. 그러나 곧 모든 것이 바뀌었습니다. 또 다른 대서양 횡단 비행이었어야 했던 비행이 항공 역사상 최악의 재난으로 끝났습니다. 거대한 비행선은 명확하지 않은 상황에서 파괴되었습니다. 힌덴부르크 비행선의 마지막 비행과 추락은 여전히 ​​수수께끼에 싸여 있습니다.

모든 것이 어떻게 시작되었는지

당시 항공시대는 50년도 채 되지 않았다. 첫 번째는 19세기 후반에 건조된 Santos-Dumont와 같은 반강체 비행선이었습니다. 견고한 비행선의 아버지는 독일 백작 페르디난트 폰 체펠린(Ferdinand von Zeppelin)이었습니다.

이러한 유형의 그의 첫 번째 모델인 LZ 1은 1900년 7월에 하늘로 날아갔습니다. 그리고 네 번째 비행선인 LZ 4는 1906년 7월 독일에서 스위스까지 12시간 비행했습니다. 하룻밤 사이에 폰 제플린 백작은 세계적인 유명인사가 되었고, 그가 만든 항공기는 루프트쉬프바우-체펠린(Luftschiffbau-Zeppelin)으로 알려지게 되었습니다. 큰 크기에도 불구하고 이 장치는 깨지기 쉽습니다. 조종사는 최신 기술을 제어해야 할 뿐만 아니라 기상 조건에도 적응할 수 있어야 했습니다. Luftschiffbau-Zeppelin을 조종하는 것은 범선을 조종하는 것과 비슷했지만 비행선 조종사는 최선을 다했습니다. 처음 4년 동안 사고가 발생했지만 인명 피해는 발생하지 않았습니다. 독일은 비행선 건설 분야의 세계 선두 주자였습니다.

최초의 기록 보유자

상업용 비행의 길을 연 대서양 횡단 비행은 영국 비행선 R-34가 수행했습니다. 항공기는 공중에서 109시간을 보내며 모든 세계 기록을 경신했습니다. R-34가 착륙하면서 물 밸러스트를 버리고 하강 속도를 늦추자 비행선의 미래는 밝아 보였습니다. 그러나 각각의 새로운 재난으로 인해 희망은 사라졌습니다. 1921년 8월, 미국에서 시험을 치르던 영국 비행선 R-38이 반으로 부서져 영국 험버 강에 추락해 승무원 44명이 사망했습니다. 그 후 미 해군은 포기했다. 영국의 참여자신만의 비행선을 만들기 시작했습니다.

디자인 경쟁

지난 세기 20년대에는 대회가 열렸습니다. 최고의 모델. 두 대의 비행선이 건조될 예정이었습니다. 하나는 Vickers 자회사에서 R-100이고 다른 하나는 Cardington에 있는 주립 항공기 공장에서 R-101입니다. 이는 민간 기업과 공기업 간의 고전적인 경쟁이었습니다. 불행히도 모든 것이 나쁘게 끝났습니다. 영국에는 두 프로젝트를 모두 구현할 고품질 디자이너와 엔지니어가 없었습니다. 대부분의 재능 있는 전문가들이 Vickers 회사에 모였고, 이 그룹의 책임자는 2차 세계 대전 중 유명한 폭탄을 만든 Barnes Wallis였습니다.

1930년 여름, R-100은 대서양을 두 번 횡단하는 데 성공했지만 Cardington에서는 모든 일이 순조롭게 진행되지 않았습니다. R-101은 메트로폴리스에서 인도까지 항공 노선을 개설할 것으로 추정되었습니다. 비행선은 1930년 10월에 항로를 만들고 모든 영국 자치령의 총리가 초대되는 회의 시간에 맞춰 런던으로 돌아올 예정이었습니다. 그러나 R-101은 좌절에 시달렸고 마지막 순간에는 비행선의 길이를 줄이고 배에 추가 가스 실린더를 부착해야 했습니다. 비행선의 껍질이 깨지기 시작했습니다. R-101 장치는 테스트되지 않았습니다. 고속또는 악천후에는 출력이 부족하고 연료가 과부하되었습니다. 재앙은 피할 수 없을 것 같았습니다. 전문가들은 비행선을 공중으로 들어올릴 것을 권고하지 않았지만 정치인들은 주장했습니다.

영국 기구의 재앙

R-101은 이륙 준비가 되어 있었고, 회의를 위해 거대한 레드 카펫도 깔려 있었습니다. 중요한 사람들착륙 후 비행선에 탑승합니다. 10월 2일, 항공부에서 최종 회의가 열렸는데, 경쟁 모델 아이디어를 내놓은 크리스토퍼 톰슨 경은 조속한 출발을 주장했다. 최종적으로 10월 4일 비행기 탑승이 예정되어 있었습니다. 민간 항공국장인 Sir Sefton Branker는 R-101의 설계 결함을 알고 있었지만 Thomson은 그에게 "두려우면 비행하지 마십시오"라고 의구심을 표명했습니다. 그러나 Sefton Branker는 날아갔습니다. 20시에 거대한 비행선은 비와 강풍이 프랑스 영토를 휩쓸면서 런던을 떠났습니다. 악천후로 인해 비행선은 통제할 수 없게 되었고, 피부에 엄청난 양의 물이 쌓이게 되었으며, R-101은 프랑스 북부 보베(Beauvais) 근처에서 추락했습니다. 톰슨 경은 산채로 불탔고, 승무원 6명만이 탈출에 성공했습니다. 장례식이 끝난 뒤 완성된 R-100은 폐기됐다. 영국은 비행선 건설을 영원히 포기했습니다.

독일의 제공권 장악

한편 독일은 다시 항공기 제작을 시작했습니다. 비행선 프로그램은 제플린의 후계자인 휴고 에케너(Hugo Eckener)가 이끌었습니다. 제1차 세계대전 이후 독일은 새로운 장치를 만드는 것이 금지되었으나 1926년에 다시 비행선 건조에 복귀했습니다. 가장 먼저 제작된 것은 LZ 127 "Graf Zeppelin"이었습니다. 1926년 9월 첫 비행을 한 후 9년 동안 계속 운용되었으며, 그 기간 동안 LZ 127 Graf Zeppelin 비행선은 백만 마일 이상을 비행했습니다. 1929년 독일 비행선이 주위를 비행하여 세계 기록을 세웠습니다. 지구. 배는 시베리아 상공을 웅장하게 항해한 뒤 태평양을 횡단했습니다. 무사고 비행의 성공 비결은 독일인만이 알고 있는 것 같았습니다.

첫 등장

1936년에 그들은 Hindenburg 비행선인 R-129 프로젝트를 만들었습니다. 건설 자금은 아돌프 히틀러의 나치 정부에서 제공되었습니다. Hugo Eckener는 헬륨을 사용하여 비행선을 공중으로 들어올리고 싶었지만 미국만이 이 불연성 가스를 생산했습니다. 미국 정부는 헬륨이 군사적 목적으로 사용될 수 있다는 이유로 헬륨 수출을 거부했습니다. 따라서 힌덴부르크 비행선에는 가연성 수소를 채워야 했습니다. 그러나 Eckener는 이것이 걱정되는 것이 아니라 더 심각한 화재 위험은 가스 누출 위험이 아니라 엔진 연료와 관련이 있다고 믿었습니다. 독일 비행선 "힌덴부르크"는 첫 비행을 "훌륭하게" 수행하여 큰 성공을 거두었습니다. 1937년 9월까지 이러한 유형의 또 다른 비행선을 만들 계획이었습니다. 지평선에 떠오르는 경쟁자는 단 하나뿐이었습니다. 아일랜드 서해안으로 향하는 대서양 횡단 항로를 장악한 미국 비행선이었습니다. 그러나 이 비행기들은 독일 비행선 Hindenburg가 자랑하는 럭셔리함을 제공할 수 없었습니다.

문제의 징후는 없었습니다

1937년 5월 3일, 비행선 힌덴부르크(Hindenburg)는 새 시즌의 첫 번째 대서양 횡단 항해를 준비하기 위해 프랑크푸르트의 격납고를 떠났습니다. 최종 목적지는 뉴저지주 레이크허스트 비행장이었다. Zeppelin 회사는 Hindenburg가 계속 미국으로 비행할 경우 파괴 행위를 위협하는 반나치 단체로부터 여러 통의 편지를 받았습니다. 편지 중 일부는 워싱턴 주재 독일 대사관을 통해 미국 당국에 전달됐다. 그러나 회사가 이러한 위협을 심각하게 받아들였다는 증거는 없습니다. 결국, 비행선은 1900년부터 비행해 왔으며 이 기간 동안 단 한 명의 승객도 사망하지 않았습니다. 비행 준비는 계속되었습니다. 이번에는 72석 중 36석만이 채워졌는데, 미국에서 돌아오는 비행기표는 모두 매진됐다.

바다를 건너는 항해는 끝났다

미국행 비행은 성공적이었고 가시성이 좋지 않았으며 승객들은 대부분의 시간을 바에서 휴식을 취하거나 졸거나 독일 내부 정치 상황에 대해 논의하는 데 보냈습니다. 힌덴부르크호는 떠다니는 유빙과 빙산 위로 날아갔고, 승객 중 일부는 타이타닉호의 슬픈 운명을 기억했습니다. 비행선은 롱아일랜드에서 하강을 시작했습니다. 항공기는 뉴욕 상공을 너무 낮게 비행하여 승객들은 엠파이어 스테이트 빌딩 옥상에 모인 언론 사진기자들을 볼 수 있었습니다. 레이크허스트 비행장 착륙은 오후 4시로 예정됐으나 비행장 위로 어두운 그림자가 몰려오면서 연기됐다. 비구름. 비행선 사령관 Max Pruss는 바다 해안으로 돌아가 뇌우가 지나갈 때까지 기다리기로 결정했습니다. 16시 30분에 승객들에게 차와 샌드위치가 제공되었으며, 비행선은 뉴저지의 황량한 해안 상공을 계속해서 선회했습니다. 승객들은 아래 숲을 바라보며 시간을 보냈다. 마침내 Lakehurst의 하늘이 맑아졌고 Captain Pruss는 착륙 준비를 시작했습니다.

인생의 마지막 순간

19시 10분에 비행선이 비행장 위에 나타났고, 승객들은 아래 대기실에 모여 미국에서 돌아오는 비행기를 타고 이륙할 준비를 했습니다. 언론 사진기자들은 착륙을 기록하기 위해 옥상에 모였고, 기자들은 보고서를 받아쓰게 준비했습니다. Hindenburg는 계류 마스트에 접근했습니다. 밸러스트를 떨어뜨린 후 비행선은 200피트 높이까지 하강했고 승무원은 밧줄을 땅에 던질 준비를 했습니다. 착륙할 때 모든 것이 평소처럼 보였습니다. 승객들은 이제 미국 땅에 발을 디디게 되었기 때문에 창밖으로 모든 것을 더 잘 보기 위해 목을 쭉 뻗었습니다. 비행선을 고정하는 강철 케이블이 뱃머리에서 나오자 비가 살짝 내리기 시작했고 재난이 닥쳤습니다. 라디오 기자 허버트 모리슨(Herbert Morrison)은 현장에서 이렇게 보도했습니다. “비행선에 불이 붙었습니다. 맙소사, 그는 불타고 있어요. 정말 끔찍한 재앙이군요. 주변의 모든 것이 불타고 비행선이 착륙 돛대에 떨어졌습니다. 정말 끔찍해요. 불꽃은 하늘로 400~500피트까지 치솟습니다. 힌덴부르크호에 남은 것은 뼈대뿐이었고, 사람들은 산 채로 불타고 있었습니다. 그들은 죽어가고 있어요."

비행선 사망 조사

사건의 목격자들은 상부 안정 장치 근처에서 작은 불꽃 흐름이 일어났다고 말했습니다. 그로부터 몇 초 후, 가장 큰 비행선인 힌덴부르크호가 사망하여 거대한 횃불로 변했습니다. 이 작은 화재로 거대한 항공기가 파괴되는 데는 단 32초밖에 걸리지 않았습니다. 이 화재로 승무원 22명, 승객 13명, 지상 승무원 1명 등 36명이 사망했다. 놀랍게도 61명이 탈출에 성공했습니다.

힌덴부르크 비행선 참사는 왜 일어났는가? 이 비행선은 방금 하늘을 맴돌고 있었는데 갑자기 잔해 더미로 변했습니다. 미국 상무부는 이 사건에 대한 조사에 착수했습니다. 18일 동안 증언을 청취한 뒤 조사 결과 가능한 이유비행선 Hindenburg의 죽음을 초래한 재난. 과도한 정전압으로 인해 장치 안정기에 화재가 발생했습니다. 배의 살아남은 선장 Max Pruss는 비행선에서 방해 행위가 저질러 졌다고 믿었습니다. 비행선이 파괴 행위의 희생자인지 사고인지는 결코 알 수 없습니다. 힌덴부르크 비행선의 죽음에 대한 미스터리는 아직 해결되지 않은 상태로 남아 있습니다.

독일 여객 비행선 LZ 129 "Hindenburg"는 1936년에 건조되었으며 당시 제작된 비행선 중 가장 큰 비행선이 되었습니다. 그러나 볼륨 면에서는 1938년에 제작된 마지막 클래식 Zeppelin LZ 130에 비해 약간 열등했습니다. 여객선은 독일 제국 대통령 Paul von Hindenburg를 기리기 위해 이름을 받았습니다. 이 비행선은 영원히 항공 분야에 진출했지만 다소 슬픈 이유가 있습니다.

1937년 5월 6일, 미 해군의 주요 항공기지인 레이허스트에 착륙하던 중 비행선이 공중에서 화재를 당해 참사를 당했고, 탑승자 97명 중 35명과 1명이 숨졌다. 지상 승무원 중. 이번 재난은 비행선 건조 역사상 최대 규모는 아니었지만, 이 특정 항공기의 사망은 가장 큰 반향을 불러일으켰으며, 다른 버전그리고 가정.

비행선 "힌덴부르크"

힌덴부르크는 독일 기술의 승리와 이 나라의 과학적 사고를 구현한 것입니다. 한때 국가 사회주의자들이 독일에서 집권한 후 제플린 백작의 파트너이자 세계 최초 항공사의 아버지였던 휴고 에크너(Hugo Eckner)는 전례 없는 힘과 크기의 비행선의 건설과 운영이 가능하다고 히틀러를 설득했습니다. 제3제국의 명성을 높이세요. 아돌프 히틀러는 이 아이디어를 지지하여 할당을 명령했습니다. 현금쌍둥이 비행선 Hindenburg와 Graf Zeppelin II의 건설을 위해. 그리고 이것은 시작에 불과할 수도 있습니다. 이 장대한 비행선 건조 프로그램의 첫 번째 단계가 성공적으로 수행되면 훨씬 더 웅장한 여객선 및 군용 비행선 건조를 시작할 계획이었습니다.

그 순간, 거대한 비행선이 그것을 묶고 있던 케이블에서 풀려 부드럽게 저녁 하늘로 향하기 시작하자 지상에서 큰 박수 소리가 들렸다. 힌덴부르크호에 동행한 사람들은 “만세!”를 외쳤고, 일부는 퇴각하는 비행선을 뒤쫓기까지 했습니다. 브라스 밴드가 땅바닥을 쿵쿵 울리고 샴페인이 흘러나왔습니다. 프랑크푸르트-뉴욕 노선으로 출발한 이 비행선은 항공학의 새로운 시즌을 열었고 1937년에 최초로 대서양 횡단 비행을 했습니다. 그래서 지상에서는 파란색과 노란색 제복을 입은 음악가들이 독일 행진곡을 연주했고, 마지막에는 국가를 불렀다. 음악은 제3제국의 자랑인 힌덴부르크호가 900m 높이까지 솟아올라 거대한 나무 프로펠러가 움직이기 시작한 후에야 멈췄습니다. 동시에 사람들은 오랫동안 떠나지 않았고 어두운 하늘에서 빛나는 빛을 계속 따라갔습니다.

그래서 1937년 5월 3일 저녁, 프랑크푸르트 암 마인에서 세계 최대의 비행선이 마지막 항해에서 이륙하는 모습이 보였습니다. 그 당시 거의 모든 독일 신문은 이미 유럽을 정복했고 곧 미국을 정복하려는 거인에 대해 썼습니다. 3일 후인 1937년 5월 6일, 수천 명의 뉴욕 시민들은 독일에서 힌덴부르크 비행선이 도착하는 웅장하고 희귀한 광경을 목격했습니다. 이는 이 항공기의 11번째 대서양 횡단 비행이자 1937년의 첫 비행이었습니다.

거대한 은빛 시가 모양의 비행선이 뉴욕의 하늘을 조용히 떠다니고 있었습니다. 기내에서는 평온함과 고요함이 지배했고, 비행선의 두 번째 갑판에서는 음악이 연주되었고, 여러 커플이 춤을 추고 있었습니다. 일등석 객실에서는 배의 승객들이 카드 놀이를 했습니다. 아이들은 관리인의 엄격한 감독 하에 약간 열려 있는 현창에 앉아 아래로 지나가는 맨해튼의 모습을 공중에서 바라보고 있었습니다.

구세계에서 신세계 "힌덴부르크"까지 하늘에서 시속 135km의 속도로 여행하는 데 3일이 걸렸습니다. 이 기간 동안 기내에서는 심각한 사고가 기록되지 않았습니다. 뉴펀들랜드 섬 위로 비행할 때만 힌덴부르크 선장은 비행선 승객들이 아래에 떠 있는 빙산을 감상할 수 있도록 하강 명령을 내렸습니다.

Hindenburg(LZ-129)의 건설은 1934년에 시작되었습니다. 그 후 그는 “새로운 독일의 자랑스러운 천사”로 불렸습니다. 길이 248m, 직경 41.2m, 비행선에 4개의 강력한 Daimler 디젤 엔진(총 출력 4200hp)이 설치되었으며 최대 비행 범위는 14,000km였습니다.

비행선에서는 승객에게 가장 편안한 조건이 만들어졌습니다. 선내에는 15미터 높이의 특별 전망대, 무대와 피아노가 있는 레스토랑, 대형 독서실, 흡연 라운지가 있었습니다. 음식은 전기 설비가 설치된 주방에서 준비되었습니다. 그의 각 객실에는 화장실, 욕실, 감기 및 뜨거운 물. 물론, 비행선 곳곳에는 힌덴부르크 원수님의 초상화가 걸려 있었습니다. 힌덴부르크가 권력을 이양하기 직전에 총통이 직접 비행선을 방문한 후 그의 초상화도 배에 나타났습니다.

비행선을 만들 때 Hugo Eckner는 불활성 헬륨을 사용하여 비행선을 채우려고 했습니다. 이 가스는 수소에 비해 리프팅 힘이 적지만 폭발성이 없습니다. 엔지니어는 미래 비행선의 부피를 정말 환상적인 크기인 19만 입방미터로 늘려야 했습니다. 헬륨으로 가득 찬 Hindenburg는 거의 무적이 되었습니다. 직격을 당해도 가스통 15개 중 최대 2개가 폭발하고, 설계자의 계산에 따르면 6~7개의 가스통이 뚫려도 힌덴부르크는 공중에 떠 있을 수 있다.

그러나 계산은 계산으로 남았다. 정치가 개입했기 때문이다. 당시 유일한 천연 헬륨 매장지는 텍사스 주에 있었습니다. 결과적으로 미국인들은 빠르게 발전하는 독일을 두려워하며 나치에 헬륨 판매를 단호하게 거부했습니다. 미국 의회는 특별 결의안을 통과시키기도 했습니다. 이 문제.

이러한 이유로 독일 거대 항공 회사의 설계자는 가연성 수소를 사용하여 Zepellin 실린더를 채워야 했으며 전례 없는 것으로 간주될 수 있는 가능한 모든 안전 조치를 취해야 했습니다. 선장의 다리, 복도에서 화물칸, 객실 및 기타 비행선 객실에는 당시 가장 현대적인 소화 시스템이 설치되었습니다. 전체 승무원에게는 정전기 방지 소재로 제작된 특수 유니폼이 지급되었습니다. Zeppelin 작업장은 특별한 코르크 밑창을 갖춘 신발을 생산했습니다. 비행선에 탑승할 때 승객들은 성냥, 양초, 라이터, 심지어 손전등까지 건네주었습니다. 흡연 승객을 위해 강력한 환기 시스템을 갖춘 단단히 닫힌 창문이 있는 밀봉된 상자 형태의 별도 객실이 마련되어 있습니다. 운송 회사는 자체 비용으로 모든 사람에게 다양한 고가의 시가를 제공했습니다.

재난의 해결책

이러한 모든 조치에도 불구하고 선내 재난은 피할 수 없었습니다. 대서양을 따라 수천 킬로미터를 비행한 1937년 5월 6일, 뉴저지주 레이크허스트 해군기지에 착륙하던 중 비행선에서 예상치 못한 폭발이 발생해 97명 중 승객과 승무원 35명이 사망했다. 또 다른 기지 직원 1명이 추락한 비행선의 잔해 아래 지상에서 사망했습니다.

화재로 수십 명이 사망하고 여객선의 운항이 중단된 지 76년 만에 미국 과학자들이 힌덴부르크 참사의 진짜 원인을 밝혀냈다. 에 의해 정보이전에 여러 버전 중 하나로 여겨졌던 이론인 독립(Independent)이 실험적으로 확인되었습니다.

텍사스에 위치한 샌안토니오 시의 사우스웨스트 연구소의 과학자 그룹은 이 비극이 "나치 타이타닉"이라고 불리기 시작한 힌덴부르크호의 화재가 원인이라는 결론에 도달했습니다. 뇌우와 비행선의 외부 껍질 및 프레임 사이의 영향으로 인해 발생하는 정전기. 동시에, 알 수 없는 이유로 비행선 기내에서 가스 누출이 발생했는데, 이는 수소 실린더 중 하나의 손상으로 인한 것일 가능성이 높습니다. 그런 다음 가스는 환기 샤프트로 들어갔습니다.

비행선 착륙 로프가 접지되는 동안 프레임과 외부 쉘 부분 사이의 전위차로 인해 스파크가 발생했고 Hindenburg에 탑재된 공기-수소 혼합물이 점화되었습니다. 그 전에 독일과 미국 과학자들은 이미 수소 누출 버전을 제시했지만 정확히 무엇이 점화로 이어질 수 있는지에 대해서는 의견 차이가 있었습니다. 이론의 유효성을 확인하기 위해 미국 과학자들은 최대 24m 길이의 여러 소형 비행선 모델을 제작하고 불태웠습니다. 동시에 Hindenburg 자체의 길이는 248m에 이르렀습니다. 항공 엔지니어 Jem Standsfield에 따르면 스파크는 정전기 조건 하에서 정확하게 형성되었습니다. 첫째, 비행선의 후미 부분에 불이 붙은 후 화재가 전체 지역으로 빠르게 확산되었으며 전문가들은 실험 중에 이를 입증할 수 있었습니다.

The Daily Mail이 지적한 바와 같이, 과학자들은 실험 과정에서 독일에서 건조된 초비행선이 시한폭탄의 폭발로 파괴되었다는 가장 유명한 이론 중 하나를 폭로하고 싶었습니다. 반파시스트 기술자인 Eric Spehl이 수소 실린더 중 하나의 바닥에 배치했을 수 있다고 가정했습니다. 이 버전에 따르면 폭발은 승객이 항공기에서 내릴 때 착륙 후 발생했어야 합니다. 그러나 힌덴부르크는 뇌우로 인해 "추가" 원을 만들어야 했고, 폭탄의 시계 메커니즘이 미리 작동하지 않았다고 이 이론을 지지하는 사람들은 설명했습니다. 어쨌든 Eric Spehl 자신도 그 재난으로 사망했습니다.

정보 출처:
-http://www.newsru.com/world/04mar2013/hindenburg.html
-http://www.darkgrot.ru/cult/momento-mori/aviakatastrofi-/article/2431
-http://wordweb.ru/sto_kat/66.htm
-http://ru.wikipedia.org

힌덴부르크 비행선은 지금까지 건조된 세계 최대의 비행선입니다. 1936년 독일에서 제작되었습니다. 그것은 Paul von Hindenburg라는 독일 대통령을 기리기 위해 그 이름을 받았습니다. 비행선과 관련된 잘 알려진 비극적인 이야기가 있습니다. 1937년 미국에 착륙하던 중 화재가 발생하여 추락했습니다. 탑승자 97명 중 35명이 사망했고, 또 다른 희생자는 지상 승무원이었다.

힌덴부르크호의 추락은 가장 널리 퍼진 비행선 재난은 아니었지만,

비행선 건설

힌덴부르크 비행선의 건조는 1931년에 시작되었습니다. 약 5년이 걸렸습니다. 첫 비행은 1936년에 이뤄졌다. 비행선 "Hindenburg"의 특성은 많은 사람들에게 깊은 인상을 남겼습니다.

건설 당시에는 세계 최대 규모였습니다. 비행선 "Hindenburg"의 디자인은 가장 진보되었습니다. 길이는 245m였습니다. 실린더의 가스량은 약 200,000m3였습니다. Zeppelin에는 약 900마력을 생산하는 4개의 디젤 엔진이 있었습니다. 각각 25,000리터 용량의 특수 연료 저장 탱크가 있었습니다.

Hindenburg 비행선의 기술적 특성은 인상적이었습니다. 최대 100톤의 탑재량과 50명의 승객을 공중으로 들어올릴 수 있었습니다. 최대 속도시속 135km였다. 이것들 명세서 Hindenburg 비행선은 당시로서는 정말 놀라웠습니다.

수소 대신 헬륨

힌덴부르크 비행선의 역사는 헬륨을 운반 가스로 사용할 계획이었기 때문에 이렇게 큰 크기가 가능했다는 점에서 흥미롭습니다. 기존에 사용하던 가연성이 높은 수소를 대체할 계획이었다.

흥미롭게도 원래는 인기 있는 Graf Zeppelin 비행선의 후속 모델이 될 수소 비행선을 만들 계획이었습니다. 그러나 영국 비행선의 재난으로 인해 프로젝트가 다시 수행되었습니다. 그러다가 탑승자 54명 중 48명이 사망했는데 사인은 누출로 인한 수소 점화였다.

힌덴부르크 비행선 건설 당시 전 세계 헬륨의 주요 공급국은 미국뿐이었습니다. 그러나 그 나라는 수출을 금지했습니다. 그럼에도 불구하고 제플린 비행선의 개발자 중 한 명인 휴고 에케너(Hugo Eckener)는 헬륨을 얻을 수 있기를 바랐고 이를 위해 1929년 백악관에서 미국 대통령을 만나기도 했습니다.

그러나 이러한 계획은 실현될 운명이 아니 었습니다. 그가 독일에서 집권했을 때 전국협의회군수품통제위원회에 따르면 미국은 헬륨 수출 금지 조치 해제를 거부했다. Hindenburg는 수소를 사용하도록 개조되어야 했습니다.

제플린 장비

독일 비행선 "Hindenburg"에는 필요한 모든 것이 장착되었습니다. 선상에는 레스토랑과 주방이 있었습니다. 데크에는 창문이 비스듬히 위치한 두 개의 워킹 갤러리가 설치되어 있습니다. 무게 제한으로 인해 선내에는 욕조 대신 샤워 시설이 설치되었습니다. 거의 모든 것이 알루미늄으로 만들어졌으며 심지어 제플린의 술집용 그랜드 피아노도 마찬가지였습니다.

탑승 전 모든 승객은 라이터, 성냥, 기타 스파크를 일으킬 수 있는 장치를 넘겨야 했습니다. 흥미롭게도, 그러한 엄격한 제한에도 불구하고 Hindenburg에는 흡연실이 있었습니다. 거기에서는 기내에서 유일한 전기 라이터를 사용할 수 있습니다. 가능한 화재로부터 승객과 승무원을 최대한 보호하기 위해 실내에 과도한 압력이 유지되었습니다. 이는 수소가 실내로 유입되는 것을 방지했습니다. 에어록을 통해서만 들어갈 수 있었습니다.

1937년에는 승객실과 공공장소가 전 세계적으로 현대화되었습니다. 이를 통해 승객 수를 50명에서 72명으로 크게 늘릴 수 있었습니다.

비행선 비행

힌덴부르크 비행선은 1936년에 첫 비행을 했습니다. 그는 프리드리히스하펜(Friedrichshafen)에서 이륙했습니다. 처음 몇 주 동안 5번의 시험 비행을 했고, 3월 26일 첫 프로모션 비행을 시작했습니다. 탑승객은 59명이었습니다.

비행선은 3월 31일부터 직항 상업 비행을 시작했습니다. 37명의 승객을 태우고 비행선은 다음 목적지로 출발했습니다. 남아메리카. 우리는 또한 1톤 이상의 화물을 들어 올릴 수 있었습니다.

1936년 5월부터 비행선은 정기 여객 운송에 사용되기 시작했습니다. 그는 대서양을 건너 한 달에 평균 두 번 비행했습니다.

9월에 힌덴부르크호는 하루도 채 걸리지 않는 비행인 뉘른베르크로 출발하여 그곳에서 미국 동해안으로 향했습니다. 연말까지 그녀는 헤시피와 리우데자네이루로 세 번 더 항해했습니다. American Lakehurst로 약 10편의 상업 비행이 이루어졌습니다.

당시 비행선은 대서양을 횡단하는 가장 인기 있는 방법 중 하나였다는 점을 강조할 가치가 있습니다. 티켓은 거의 즉시 매진 무료 좌석그냥 거기에 없었어요.

겨울에는 현대화가 진행된 후 대서양을 건너 브라질까지 비행이 계속되었습니다. Hindenburg는 또한 독일 서부와 라인란트-팔츠 지역을 여행하는 프로모션 여행에 승객을 태웠습니다.

전체적으로 비행선은 63번의 성공적인 비행을 했습니다.

마지막 항공편

제플린은 1937년 5월 3일에 마지막 비행을 했습니다. 배에는 97명이 타고 있었습니다. 그 중에는 승객 61명과 승무원 36명이 포함돼 있다. 비행은 충분한 시간에 이뤄졌다 편안한 조건, 탑승객의 편의를 항상 보장하기 위해 많은 수의 서비스 인력. 티켓은 저렴하지 않았습니다. 평균 약 400 달러였습니다.

트렁크도 가득 채워졌습니다. 비행선은 17,000개 이상의 우편물을 받았고, 수하물과 화물의 총량은 약 1톤이었습니다. 선장의 함교 위치는 경험이 풍부한 조종사이자 1차 세계 대전 참전 용사인 Max Pruss가 차지했습니다.

힌덴부르크 비행선 참사

비행선은 현지 시간으로 20:15에 독일에서 이륙했습니다. 대서양을 건넌 후 그는 맨해튼 너머로 자신을 발견했습니다.

승무원은 전통적으로 승객의 편안함뿐만 아니라 잊지 못할 경험을 선사하는 데에도 관심을 가져왔습니다. 프러스 선장은 승객들에게 미국의 명소를 보여주고 동시에 미국인들에게 유명한 독일 비행선을 보여 주기로 결정했습니다. 이를 위해 그는 방문객과 승객이 서로를 잘 살펴보며 손을 흔들 수 있을 정도로 엠파이어 스테이트 빌딩 전망대 가까이로 날아갔다.

그 후 Hindenburg는 잠시 도시 자체를 돌고 Lakehurst의 공군 기지로 향했습니다. 착륙이 계획된 곳이 바로 그곳이었습니다. 약 16:00에 비행선은 착륙 지점에서 멀지 않았습니다.

레이크허스트에 착륙

Lakehurst에서는 기상 조건이 크게 악화되었습니다. 뇌우 전선이 서쪽에서 빠르게 접근하고 있었고 곧 착륙장에 도달할 수 있었습니다. 날씨가 너무 예측할 수 없어서 공군 기지장인 찰스 로젠달(Charles Rosendahl)은 프러스에게 비행선 착륙을 연기할 것을 강력히 권고하기도 했습니다.

제플린은 해안을 따라 항해했습니다. 이때 폭풍 전선이 북쪽으로 이동하기 시작했습니다. 18:12에 Hindenburg 선상에 방사선 사진이 도착하여 기상 조건이 좋아졌고 기지로 다시 항로를 설정하고 착륙할 수 있었다고 보고했습니다. 19:08에 또 다른 메시지가 도착했습니다. 그 안에서는 날씨가 다시 악화될 수 있기 때문에 승무원들에게 가능한 한 빨리 착륙할 것을 촉구했습니다.

19:11에 비행선은 하강을 시작하여 180m까지 떨어졌습니다. 당시 그는 힌덴부르크가 미국에 도착했다는 소식을 지상에서 보도하던 미국 언론인 허버트 모리슨(Herbert Morrison)이 뒤따랐습니다.

19시 20분에 제플린은 균형을 이루고 두 개가 기수에서 떨어졌으며 착륙을 위한 직접적인 준비가 시작되었습니다. 상황은 19시 25분쯤 후방에서 화재가 발생하면서 통제 불능에 빠졌다. 불과 15초 만에 불은 뱃머리를 향해 수십 미터까지 번졌습니다. 그 직후 Hindenburg 비행선에서 첫 번째 폭발이 발생했습니다.

이로부터 정확히 34초 후, 비행선은 땅에 추락했습니다.

비극의 피해자

힌덴부르크 비행선 참사로 승무원 22명과 승객 13명 등 36명이 사망했습니다. 또 다른 피해자는 지상직 직원이었습니다.

이들 중 대부분은 화재로 사망하거나 일산화탄소로 질식사했다. 몇몇 사람들은 불타는 비행선에서 뛰어내렸지만 땅에 떨어지면서 부서졌습니다.

재난 자체로 인해 26명이 사망했으며 그 중 10명이 승객이었습니다. 나머지는 나중에 부상으로 사망했습니다.

재해 조사

힌덴부르크 비행선의 참사에 대한 조사는 독일 조사위원회에 의해 수행되었습니다. 전체 프레임 내부를 따라 달린 강철 와이어 버팀대가 선체 후면 부분에서 폭발한 것으로 확인되었습니다. 동시에 압력을 가스 실린더로 전달하는 역할을 했습니다.

파열로 인해 실린더 2개가 손상되었습니다. 이로 인해 수소 누출이 발생하여 실린더와 외부 쉘 사이의 공간에 폭발성 혼합물이 형성되었습니다.

랜딩 로프를 떨어뜨린 후 제플린의 껍질은 선체 재료만큼 잘 접지되지 않았습니다. 이로 인해 잠재적인 차이가 발생했습니다. 날씨도 한 몫 했습니다. 습도가 높았고 최근 뇌우 전선이 촉발되었습니다. 그 결과 공기-수소 혼합물이 즉시 발화되었습니다. 미국 전문가들도 조사를 실시해 비슷한 결론을 내렸습니다.

음모 버전

흥미롭게도 힌덴부르크 비행선의 죽음에 관한 음모론도 있습니다. 미국의 아마추어 역사가인 아돌프 헬링(Adolf Heling)이 이 주장을 내놓았습니다.

그는 Hindenburg가 시간 제한이 있는 지뢰에 의해 파괴되었다고 믿습니다. 승무원 중 한 명인 기술자 Erich Spehl이 의도적으로 4번 실린더 바닥에 설치했습니다. 폭발은 승객과 승무원이 모두 배에서 떠난 착륙 직후에 발생할 것으로 추정되었습니다. 헬링은 그렇게 생각합니다. 그러나 악천후로 인해 Hindenburg가 추가 원을 만들었기 때문에 비행선에 탑승한 모든 사람이 내리기 전에 시계 메커니즘이 작동했습니다.

Spehl 자신은 불타는 비행선에서 뛰어내렸지만 곧 화상으로 병원에서 사망했습니다. 흥미롭게도 독일 게슈타포 수장인 하인리히 뮐러(Heinrich Müller)도 동일한 버전을 제시했습니다.

충돌의 결과

힌덴부르크 비행선의 추락은 세계 비행선 시대의 종말을 의미했습니다. 이 사건 직후 독일 지도부는 공식적으로 비행선을 통한 여객 운송과 어떤 목적의 외국 항공편 이용도 금지했습니다.

독일에서 조직된 우편 및 에어쇼에 대해서만 예외가 있었습니다.

비행선에 작별 인사

힌덴부르크 참사 이후 비행선의 상업적 사용은 사실상 중단되었습니다. 독일 기업들은 브라질과 미국으로 가는 모든 항공편을 취소했습니다. 독일 정부는 제플린 여객기 운송을 금지하는 법안을 도입했습니다.

비행선 "Graf Zeppelin"이 프랑크푸르트로 이전되었습니다. 그곳에서 그것은 von Zeppelin 자신과 그의 창작물에 헌정된 전시회의 거대한 전시물로 박물관에 배치되었습니다.

이 시리즈의 다음 비행선이 완성되었지만 선전 및 군사 목적으로만 사용되었습니다. 이미 1940년에 독일 항공 장관 괴링은 두 비행선 모두 폐기를 명령했습니다.

문화 속 힌덴부르크의 죽음

힌덴부르크 재난은 세계 문화에 반영됩니다. 예를 들어, 1975년 미국 감독 로버트 와이즈(Robert Wise)는 힌덴부르크(The Hindenburg)라는 장편 영화를 만들어 두 개의 오스카상을 수상했습니다. 그 안에서 일어난 일의 주요 버전은 방해 행위였습니다.

인기 다큐멘터리 시리즈 "Seconds to Disaster"의 에피소드 중 하나는 1937년 5월 비행선에서 일어난 일을 자세히 설명합니다. 영화 제작자들은 자체 조사를 실시한 결과 기내 수소 화재의 초기 버전이 폭발이나 고의적인 방화 버전보다 가능성이 더 높다는 결론에 도달했습니다.

Hindenburg는 다큐멘터리 시리즈 Life After People에서도 언급됩니다. 그것은 인류가 멸종한 지 3세기 후에 기록 보관소에 보관된 것으로 추정되는 비행선의 빛바랜 사진을 보여줍니다.

가상 판타지 시리즈 "Out of Time"의 첫 번째 시즌 첫 번째 에피소드에서 등장인물들은 힌덴부르크가 파괴되는 순간에 시간을 거슬러 여행합니다. 그들은 역사의 흐름을 바꾸는 것을 목표로 하는 테러리스트를 잡으려고 합니다.

거대한 비행선이 그것을 묶고 있던 케이블에서 벗어나 부드럽게 저녁 하늘로 떠오르기 시작하자 아래에서 박수 소리가 들렸다. 그와 동행한 사람들은 “만세!”를 외쳤다. 그리고 얼마 동안 그들은 후퇴하는 거인을 쫓아갔습니다. 샴페인이 흐르고 브라스 밴드가 천둥 소리를 냈습니다. 새로운 항공 시즌의 개막과 1937년 프랑크푸르트-뉴욕 항로에서 힌덴부르크 비행선의 첫 대서양 횡단 비행을 기념하여 파란색과 노란색 유니폼을 입은 음악가들이 브라부라 행진을 선보이고 마지막에는 독일 국가를 연주했습니다. 음악은 나치 제국의 자존심인 잘생긴 공중 거인이 90미터 높이로 솟아오르고 그 거대한 나무 프로펠러가 4인승으로 구동될 때에만 멈췄습니다. 디젤 엔진. 하지만 사람들은 오랫동안 떠나지 않았습니다. 어두운 하늘그 빛나는 불빛.

그래서 1937년 5월 3일 저녁, 프랑크푸르트 암 마인에서 그들은 독일 제국 대통령을 기리기 위해 힌덴부르크라는 이름의 인간 손으로 만든 놀라운 창조물인 세계에서 가장 큰 비행선을 보았습니다. 모든 독일 신문은 "독일의 기적은 신세계를 놀라게 할 것입니다. 공기의 거인은 유럽을 정복했고 미국도 정복할 것입니다. 하늘은 우리의 것입니다!"라고 썼습니다.

Ernst Lehmann이 이끄는 Zeppelin 회사는 대서양 횡단 비행을 위한 일련의 비행선을 이끌게 될 Hindenburg의 신뢰성에 대해 절대적으로 확신했습니다. 제1차 세계 대전의 거대한 비행선인 제플린(Zeppelins)의 전 팬이었던 "거대한"이 이에 대해 말했습니다. 이 비행선은 그 당시에 많은 소음을 냈습니다. 독일군은 이를 공중 폭격과 공중 정찰에 사용했습니다.

Hindenburg는 1915년의 비행선과 크게 달랐습니다. 두 가지의 성과를 사용했습니다. 지난 수십 년. 승무원은 55명으로 구성되었으며, 50명의 승객을 위해 25개의 편안한 객실이 설계되었습니다. 객실에는 냉수와 온수가 공급되었습니다. 기내에는 일류 주방, 레스토랑, 라운지 및 스카이라인 전망이 있었습니다. 비행선은 최대의 안정적인 출력을 갖춘 16개의 수소 탱크에 의해 공중으로 들어올려졌기 때문에 탑승한 모든 것은 안전을 위해 전기로 작동되었습니다. 위험 없음 - 모든 것이 마지막 세부 사항까지 고려됩니다!

Hindenburg는 1936년 5월에 승객을 태우고 비행을 시작했습니다. 아무 사고 없이 그는 미국과 리우데자네이루로 비행기를 탔습니다. 이 비행선을 타고 날아간 행운아들의 소감이 언론에 게재되었습니다. 그들 모두는 비행선 자체와 임무를 완벽하게 수행한 잘 훈련된 승무원 모두에게 가장 칭찬하는 별명으로 가득 차 있었습니다.

다음 비행 역시 잊을 수 없는 많은 감동을 약속했습니다. 공기 거인에 탑승한 42명의 승객들은 오랫동안 다가오는 비행에 대해 논의하고 공중으로 솟아오르는 기쁨을 기대하며 볼 준비를 하고 있었습니다. 밤의 세계그리고 낮에는 태양에 의해 조명됩니다. 승무원들이 주장했듯이 그 광경은 잊혀지지 않았습니다. 승객들은 상승세를 거의 느끼지 못했습니다. 빠르게 사라지는 도시의 불빛과 줄어들고 있는 사람들의 모습만이 비행선이 하늘 높이 솟아오르고 있음을 나타냈습니다. 그들 앞에는 유럽 도시, 대서양, 보스턴, 마지막으로 뉴욕 등 150-300m 높이에서 놀라운 광경이 기다리고 있습니다. 곤돌라 앞에 위치한 선장실에는 제플린을 비행 한 경험이 풍부한 조종사이자 1 차 세계 대전 참전 용사 인 비행선 사령관 Max Proust가 대신했습니다. 그의 임무는 무엇보다도 비행선의 가장 엄격한 수평 비행을 유지하는 것을 포함하여 비행선을 제어하는 ​​것이 었습니다. 조금만 기울여도(2도 정도) 값비싼 와인병이 테이블에서 떨어질 수 있었고, 주방에서 맛있는 요리를 준비하는 것이 거의 불가능했습니다.

메인 객실에는 독일에서 비행선을 건조하고 대서양 횡단 비행 중에 서비스를 제공한 Zeppelin Rederei 회사의 이사인 Ernst Lehmann이 있었습니다. 회사는 순조롭게 운영되어 항공권을 구매했고 많은 항공편이 1년 전에 매진되었습니다.

힌덴부르크호는 승리를 안고 독일을 떠나 대서양을 건너 비행 3일째 뉴욕 상공에 나타났습니다. 이 기간 동안에는 아무런 사고도 발생하지 않았으며, 뉴펀들랜드 섬 상공을 비행할 때만 배의 선장이 고도를 약간 낮췄습니다. 그는 승객들이 눈부신 하얀 빙산을 감상할 수 있기를 원했습니다. 숨이 막힐 듯한 광경이었습니다. 누구도 조감도에서 이 얼음과 눈 덮인 섬을 볼 수 없었습니다.

Hindenburg호는 5월 6일 뉴욕에 도착했습니다. 은색 시가가 내려와 고층빌딩을 지나 떠다녔다. 비행선은 엠파이어 스테이트 빌딩에 너무 가까워서 승객들은 창문에서 거인이 날아가는 모습을 촬영하는 사진작가들을 볼 수 있었습니다. 브로드웨이와 주변 거리에는 수많은 사람들이 모여 고개를 들고 위를 바라보고 있었습니다. 그리고 나치 정권과 총통에 대한 모든 증오에도 불구하고 사람들은 기뻐하고 미소를 지으며 독일 기술의 기적을 환영했습니다.

그의 외모로 뉴욕 주민들을 흥분시키고 자신의 허영심을 만족시킨 Proust 선장은 Hindenburg를 Lakehurst 교외에있는 착륙 지점으로 보냈습니다. 이곳에서는 이미 수백 명의 사람들이 유럽에서 돌아오는 친척과 친구들을 기다리고 있었습니다. 비행선을 정박하기 위해 특수 돛대가 세워졌지만 강한 바람과 뇌우로 인해 정지가 지연되었습니다. 번개가 번쩍이는 동안 금속 돛대에 매달리는 것은 너무 위험했습니다. 악천후로 인해 비행선은 1시간 넘게 레이크허스트 상공을 선회했고, 마침내 비행장 상공의 넓은 루프를 그리며 여전히 폭우에 어려움을 겪고 있는 후 계류 마스트로 향했습니다. 계류용 밧줄은 이미 내려져 있었고, Hindenburg는 지상에서 불과 20미터밖에 떨어지지 않았습니다. 만난 사람들 중에는 언론인과 라디오 기자도 있었습니다. 허브 모리슨(Herb Morrison) 기자는 시카고 라디오 청취자들을 위해 힌덴부르크 회의에 대해 생방송하도록 배정되었습니다. 그는 비행선의 모양과 크기가 무엇인지 말했고, 그의 보고에는 계속해서 자신의 열광적인 감탄사가 수반되었습니다: "신사숙녀 여러분, 비행선이 돛대에 접근하고 있습니다. 오, 정말 장엄한 광경이군요! 얼마나 큰 소리로 강력한 엔진이 울린다!”…

그리고 갑자기 완전히 믿을 수 없는 일이 일어났습니다. 먼저 둔한 폭발음이 들리더니 선미에 불꽃 덩어리가 나타나 몇 초 만에 비행선 전체를 휩쓸었습니다. 그리고 곧 비행선은 땅에 쓰러졌습니다. 이 끔찍한 비극은 너무 갑작스럽고 너무 빨리 일어나서 비행장에 모인 모든 사람들이 처음에는 혼란스러워했습니다. 그러자 공포가 일었고 군중은 혼란에 빠져 흩어지기 시작했습니다. 다른 측면. 비행선의 긴 선체에서 엄청난 힘으로 불꽃이 터져 나왔고, 4분 후 힌덴부르크 전체가 불타올랐습니다. 소방차와 구급차가 울부짖으며 불타는 거인을 향해 돌진했습니다. 이 끔찍한 순간에 비행장은 사방으로 돌진하는 자동차와 사람들로 가득 찼습니다. 혼란으로 인해 구조 작업이 매우 어려워졌으며 구급차, 의사, 구급대원이 도망가는 사람들 사이로 이동하는 데 가장 큰 어려움을 겪었습니다.

간헐적인 목소리로 Morrison은 다음과 같이 보고했습니다: "비행선이 폭발했습니다! 맙소사, 불타고 있습니다! 저리 가세요! 제발, 저리 가세요! 이건 끔찍해요... 이것은 역사상 가장 큰 재난 중 하나입니다! 불길이 150미터 높이까지 솟아오릅니다. 하늘..." . 재난에서 살아남은 승객 중 한 명인 곡예사 O'Loughlin은 나중에 다음과 같이 말했습니다. “우리는 비행장 위로 날아가서 불행의 가능성 외에는 아무것도 생각하지 않았습니다. 우리는 몇 분 안에 사랑하는 사람들을 안을 수 있을 것이라는 생각으로 가득 차 있었습니다... 나는 오두막에 들어갔고 갑자기 밝은 섬광이 주변의 모든 것을 비췄습니다. 나는 창밖을 내다 보았고 지구가 떨어지는 비행선을 향해 돌진하는 것을 보았습니다. 불꽃이 사방에서 반짝였다. 그 순간에는 아무것도 생각하지 않았을 것입니다. 시간이 없었습니다. 나는 뛰어내렸는데, 거의 동시에 비행선이 땅에 닿아 끔찍한 포효를 냈기 때문입니다. 누군가 나에게 달려왔고 나는 두려움에 반쯤 의식을 잃었고 재난에 대해 거의 아무것도 말할 수 없었습니다. 하지만 그건 악몽이었어!"

승객과 승무원 97명 중 거의 3분의 2에 해당하는 62명이 구조되었습니다. 다행히도 대부분의 사람들은 힌덴부르크의 뱃머리에 있었습니다. 그들은 여전히 ​​아무것도 이해할 수 없었지만, 비행선 선체의 기울어짐과 지상을 뛰어다니는 사람들의 모습을 통해 예상치 못한 일이 일어났다는 것을 깨달았습니다. 그리고 승객과 승무원은 지능과 생존에 대한 열망의 기적을 보여주었습니다. 불타는 잔해 속에서 자신을 발견한 승객 중 한 명은 비행선 비행장을 완전히 덮고 있는 부드럽고 젖은 모래에 빠르게 몸을 묻었습니다.

선실 중 하나 위에 설치된 물 탱크가 터졌습니다. 이로 인해 잠시 동안 불이 약해졌고, 그 남자는 탱크의 내용물과 함께 땅에 튀었습니다. 비행선이 추락했을 때 문이 저절로 열리고 하강 사다리가 떨어진 것은 많은 사람들에게 다행이었습니다. 많은 사람들이 서둘러 뛰어내렸습니다.

막스 프루스트(Max Proust) 선장이 이끄는 12명의 승무원은 불타는 동체의 뜨거운 부분에 의해 땅바닥에 꼼짝 못하게 되었습니다. 심하게 화상을 입었지만 여전히 잔해 아래에서 나왔습니다. 막스 프루스트(Max Proust)는 심각한 부상을 입었습니다. 에른스트 레만은 불타는 횃불처럼 비행선에서 뛰어내렸지만 다음날 병원에서 사망했습니다.

죽음을 면한 비행선 청지기는 불 속으로 달려가 돈이 담긴 금속 상자를 꺼냈다. 나중에 Zeppelin 회사 사무실에서 상자를 열었을 때 그 안에 들어 있던 독일 지폐가 재로 변한 것으로 밝혀졌습니다.

재난 다음날 뉴욕 영화관 중 한 곳에서 힌덴부르크가 사망하는 동안 5명의 카메라맨이 촬영한 영화가 상영되었습니다. 비행선이 계류중인 돛대에 접근하자마자 촬영이 시작돼 영화는 처음부터 참사를 포착했다. 이 프레임과 수많은 사진은 나중에 "항공 기술의 기적"의 사망 원인을 조사하는 위원회에서 사용되었습니다.

영화는 관객에게 매우 어려운 인상을 남겼습니다. 홀에서 공포의 비명 소리가 두 번 이상 들렸고 몇몇 여성들이 의식을 잃었습니다.

그리고 모리슨 특파원은 다음과 같은 말로 보고서를 마쳤습니다: "오 하느님! 불행한 승객들... 신사 숙녀 여러분, 저는 말을 할 수 없습니다... 제 앞에 연기 더미가 있습니다... 지구가 불타고 있습니다. 저는 적어도 피난처를 찾으려고 노력 중입니다... 사과드립니다. 잠시 멈춰야 합니다. 목소리를 잃었습니다...".

힌덴부르크의 죽음은 독일에 가장 고통스럽고 우울한 인상을 남겼습니다. 모든 독일 신문은 전체 페이지를 재난에 할애했습니다. 오랫동안 공식 버전에 따르면 비극의 원인은 수소의 발화로 간주되었습니다. 비행선에 수소 대신 헬륨을 채웠더라면 이런 재난은 일어나지 않았을 것입니다. 그러나 독일인들은 헬륨이 미국에서만 생산되었기 때문에 사용할 수 없었고, 독일인들은 정치적, 재정적 이유로 다시 그곳에서 헬륨을 구입할 수 없었습니다. 더욱이 미국인들은 그것을 파시스트 정권에 팔지 않을 것입니다.

그러나 1972년 M. Mooney의 책 "Hindenburg"가 출판되었는데, 이는 공식 버전을 완전히 반박합니다. 저자는 독일과 미국 기록 보관소를 면밀히 조사한 후 비행선이 방해 행위로 인해 폭발했다는 결론에 도달했습니다. 승무원 중 한 명인 Eric Spely는 히틀러 정권에 환멸을 느끼고 인 폭탄을 설치했습니다. 폭발로 인해 전 세계를 충격에 빠뜨린 재앙이 발생했습니다.

분명히 과학 전문가들은 오랫동안 비극의 원인을 계속 조사할 것이지만 그 이후로 Zeppelin 비행선 건조 회사는 영원히 문을 닫았습니다. 그 이후로 더 이상 수소 동력 비행선이 건조되지 않았습니다. 그리고 일반적으로 Hindenburg와 같은 거인은 다시는 건설되지 않았습니다. 비극은 오랫동안 인류를 두려워했습니다.

Hindenburg의 승객에게 제공되는 편안함은 항공 역사상 어떤 항공사가 승객에게 제공할 수 있었던 것과 비교할 수 없습니다.

갑판 "A"에는 식당, 25명의 승객이 있었습니다. 2인용 캐빈, 다실, 도서관, 도보 갤러리 2개(양쪽에 하나씩), 계단이 있는 리셉션 홀이 있습니다.

인테리어 디자인은 당시 유명 건축학 교수인 프리츠 아우구스트 브로이하우스(Fritz August Breuhaus)가 맡았습니다.

Graf Zeppelin 데크 건물과의 주요 차이점(자연스러운 레이아웃 제외)은 승객 데크 전체의 중앙 온수 난방입니다. 이를 위해 비행선 추진 엔진의 냉각 회로에서 나오는 물이 사용되었습니다.
식당은 길이가 47피트, 너비가 13피트인 방을 차지했습니다. 벽은 오토 아르프케(Otto Arpke) 교수가 그린 벽지로 장식되었으며, 남미로 비행하는 제플린의 장면을 묘사했습니다.
내부에서는 Fritz August Breuhaus 교수가 또 다른 혁신을 적용했습니다. 알루미늄 파이프가 랙과 가구 프레임으로 사용되었습니다. 온통 빨간 벨벳으로 덮여 있었어요.

~에 오른쪽갑판에는 34피트 길이의 거실이 있었습니다. 벽에는 페르디난드 마젤란, 쿡 선장, 바스코 데 가마, 크리스토퍼 콜럼버스의 항로와 배를 묘사한 오토 아르프케 교수의 그림도 장식되어 있습니다.대서양 횡단 항로 LZ-126(USS 로스앤젤레스), -LZ-127의 세계 비행과 독일 해양 정기선 브레멘과 유로파의 도면.

무게를 줄이기 위해 가구도 관형 알루미늄 프레임을 사용했지만 이미 갈색 천으로 덮여있었습니다.

거실에는 돼지가죽으로 덮인 유명한 356현 알루미늄 피아노가 있었습니다. 블뤼트너 피아노는 북쪽으로 이송되었습니다. 미국에서 1936년 전시회까지.

피아노는 박사님과 함께 했습니다. 루돌프 블뤼트너-헤슬러.

프란츠 바그너 자신이 비행선에서 여러 콘서트를 열었던 유명한 알루미늄 피아노

바그너는 슈트라우스와 슈베르트 등 클래식 음악과 현대 작곡을 모두 연주했습니다. 콘서트는 NBC 네트워크를 통해 생중계되었습니다. 이것이 바로 수잔 윌킨스(Suzanne Wilkins)의 반주에 맞춰 블루 다뉴브 왈츠를 연주한 방법입니다.

또 다른 작은 방은 "도서관"입니다.

그러나 그러한 그림이 그녀를 장식했습니다.

양쪽을 따라 이어지는 "산책 데크"에는 산책로를 따라가는 승객을 더 잘 볼 수 있도록 넓은 경사 창문이 있습니다.

에 대한! 이 갑판은 "이 세상의 위대한 사람들"에 의해 발 밑으로 짓밟혔고 A. Hitler와 같은 사람들을 보았습니다.

G. 괴링

넬슨 록펠러

클라렌스와 도로시 홀

복서 맥스 슈멜링

또한: Winthrop W. Aldrich, Karl Lindemann, Thomas McCarter, Juan T. Trippe, Eddie Rickenbacker, Frank Durand, Eugene L. Vidal, William H. Standley 제독, Garland Fulton, Henry Ford, Walter P. Chrysler, Alfred P. 슬론 주니어 그리고 더 많은...

산책로 데크에서 스페인의 바위 섬까지의 전망을 감상하실 수 있습니다.

Hindenburg는 원래 갑판 "A"에 위치한 2인용 객실 25개로 설계되었습니다.
1937년에는 추가 20명을 수용할 수 있도록 데크 "B"에 9개의 캐빈이 추가로 설치되었습니다.

캐빈의 크기는 크지 않았지만 철도 차량의 구획 크기와 상당히 비슷했습니다.

객실 벽은 얇은 폼 시트로 만들어졌습니다. 캐빈 자체는 파란색, 베이지 또는 중성 회색의 세 가지 색상 중 하나로 칠해졌습니다. 각 선실에는 2개의 침대가 있었습니다. 하나(아래쪽)는 영구적이었고, 두 번째(위쪽)는 현대식 칸막이 차량처럼 승객이 깨어 있을 때 접을 수 있었습니다.

각 객실에는 승무원이나 승무원에게 전화할 수 있는 통화 버튼, 벽에 접히는 작은 테이블, 냉온수 수도꼭지가 있는 연한 흰색 플라스틱으로 만든 싱크대가 있었습니다. 차가운 물그리고 작은 옷장이 있고, 기타 수하물과 드레스는 하단 침대 아래 서랍에 보관되었습니다.
어떤 객실에도 화장실이 없었습니다. 남자 및 여자 화장실은 아래 "B" 데크에 있습니다. 샤워기 하나도 있었는데 꽤 약한 편이었습니다. Charles Rosendahl이 쓴 것처럼 “탄수수 한 병에 담긴 것 이상은 아닙니다.”
객실이 데크 중앙에 위치했기 때문에 창문이 없었고 승객들은 Graf Zeppelin의 승객들처럼 비행 중에 지구의 전망을 즐길 기회를 박탈당했습니다.
하부 데크 "B"에는 샤워 실과 화장실 외에도 주방, 선원 병실, 장교 병실이 있습니다 (승객과 별도로 휴식하고 음식을 먹었습니다).

배의 승무원을 위한 "흡연실"과 선실도 있었습니다. 수석 청지기인 하인리히 쿠비스(Heinrich Kubis)가 사용하는 선실도 있었습니다.

사람들이 타고 내리기 위해 하부 데크에서 내려오는 접이식 사다리.
또한 (위에서 설명한 대로) 1937년에는 하단 데크에 20인용 추가 캐빈이 설치되었습니다.

그림에서 볼 수 있듯이 화장실 맞은편에 있습니다. 이것은 더 이상 "비즈니스 클래스"가 아니지만... 훨씬 더 좋습니다! 캐빈은 다음과 같습니다. 더 큰 크기그리고 현창이 있었어요. 사고로 인해 추가 캐빈 설치가 발생했습니다. 비행선에 헬륨을 채울 가능성이 없었기 때문에 수소로 채워졌습니다. 덕분에 들어 올리는 무게도 늘어날 수 있었다. 그래서 - "행복은 없을 텐데 불행이 도움이 됐어요..."

음, "흡연실"은 특별히 언급할 가치가 있습니다. 7,000,000 입방피트의 폭발성 수소(!) 를 가득 채운 배에는 흡연자를 위한 공간이 있었습니다.

다음 사진은 방 입구에 이중으로 밀봉된 현관을 보여줍니다. 전기 설비가 있는 방과 마찬가지로 '흡연실'도 두꺼운 금속 벽으로 이루어져 있었습니다. 과도한 압력을 생성하기 위해 공기가 지속적으로 실내로 펌핑되었습니다. 이는 수소가 누출된 내부로 들어가는 것을 방지했습니다.

실제로 그러한 보안 조치는 불필요했습니다. "흡연실"은 맨 아래, 용골 근처에 있었고 수소는 공기보다 훨씬 가볍기 때문에 항상 위쪽으로 노력하고 어떤 식 으로든 갑판 "B"에 도달 할 수 없었습니다. 화재(화재의 개방형 소스)가 상부 "A" 데크에서 발생했다면 훨씬 더 위험했을 것입니다. 상부 데크의 객실은 수소가 들어 있는 실린더 바로 아래에 위치했으며 가연성도 낮은 "Blau-gas"가 아니기 때문입니다. ".

참석자 측면에서 배에서 덜 인기 있는 장소는 짧은 복도를 통해 근처에 위치한 바(IMG:style_emoticons/default/smile.gif)였습니다.

이 곳은 바텐더 Max Schulz가 통치했습니다. (그의 부차적이지만 아마도 주요 임무는 승객이 "꺼지지 않은 담배를 들고 흡연실"을 떠나지 않도록 하는 것이었을 것입니다. Max는 함부르크-아메리카호에서 복무하던 시절부터 많은 사랑을 받았습니다. 라인 루트는 맨해튼과 같은 기본적인 미국 칵테일을 몰랐지만... 유명한 Maybach 12 칵테일은 Hindenburg에서 제공되었습니다 (슬프게도 미래 세대를 위해 역사에서 사라졌습니다).
어떤 Pauline Charteris의 음주 세션 중에 마티니용 진이 모두 떨어진 후에 "kirschwasser" 칵테일이 발명되었습니다.
그 후, 이 칵테일은 비행선의 "시그니처" 칵테일이 되었습니다.

그리고 이것은 그의 "발명가"입니다.

반복하고 싶으신 분들을 위해 레시피 올려드립니다 (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

키르슈바서 3온스
1/2 온스 미만의 드라이 버몬트
그레나딘 한 방울
레몬 껍질*

뭐, 승무원들은 일을 해야 했고...
갑판 "B"에는 "라디오 룸"이있었습니다.

무선실에는 장파와 단파 모두에서 작동할 수 있는 200와트 무선 송신기가 있었는데, 송신기는 선박 발전기에서 재충전된 배터리로 구동되었습니다. 전송은 전신 모드(모스 부호)와 일반 "음성" 모드로 수행되었습니다. 비행선에서 장파를 전송하기 위해 120m 길이의 안테나를 윈치로 내리고 전동 윈치로 접었다. 단파의 경우 안테나는 26m로 더 짧았으며 수동으로 빼냈다가 집어 넣었습니다. 또한 선체를 따라 15m 길이의 영구 안테나가 있었는데 "수신"에만 사용되었습니다.
비행선의 발전기가 고장날 경우에는 운동용 자전거에서 별도의 발전기가 발사됐다.

나머지 승무원 및 서비스 인력을 위한 객실은 비행선 전체의 용골 부분에 직접 위치했습니다. 14, 11, 5 섹션에서는 선장만이 단일 객실을 갖고 나머지는 다중 좌석 조종석에 위치했습니다.

또한 데크 "B"에는 다양한화물을 운송하는 화물창과 부유 한 승객의 차량이 있습니다. 많은 사람들이 자신이 가장 좋아하는 "장난감"을 가지고 여행했습니다.

또한 주방(승객용, 승무원용)도 별도로 마련되어 있습니다.

장교들의 난장판과 선원들의 난장판도 분리되었습니다.

모든 Hindenburg 항공편의 "작은" 목록:

1936년 비행 일정

3월 4일: 프리드리히스하펜-프리드리히스하펜(3시간6분) 시험 비행.
3월 5일: 프리드리히스하펜-프리드리히스하펜(8시간) 시험 비행.
3월 6일: 프리드리히스하펜-프리드리히스하펜(3시간 14분) 시험 비행.
3월 17일~3월 18일: 프리드리히스하펜-프리드리히스하펜(22시간45분) 시험 비행.
3월 18일~3월 18일: 프리드리히스하펜-프리드리히스하펜(7시간49분)
3월 23일~3월 23일: 프리드리히스하펜-뢰벤탈(6시간 23분) 시험 비행.
3월 26일~3월 26일: Löwental-Löwental(3시간16분)
3월 26일~3월 29일: Löwental-Löwental(74시간4분) 히틀러를 지원하는 선전 비행.
3월 31일~4월 4일: 뢰벤탈-리우데자네이루(100시간40분)
4월 6일~4월 10일: 리우데자네이루-뢰벤탈(103시간52분)
5월 4일~5월 4일: 뢰벤탈-프랑크푸르트(7시간32분)
5월 6일~5월 9일: 프랑크푸르트-레이크허스트(61시간 40분) 북미행 첫 비행.
5월 12일~5월 14일: 레이크허스트-프랑크푸르트(49시간13분)
5월 17일~5월 20일: 프랑크푸르트-레이크허스트(78시간57분)
5월 21일~5월 23일: 레이크허스트-프랑크푸르트(48시간8분)
5월 25일~5월 29일: 프랑크푸르트-리우데자네이루(85시간13분)
5월 30일~6월 3일: 리우데자네이루-프랑크푸르트 93시간17분)
6월 5일~6월 5일: 프랑크푸르트-뢰벤탈(8시간19분)
6월 16일~6월 16일: Löwental-Löwental(9시간4분) 크루프/에센 비행
6월 18일~6월 18일: 뢰벤탈-프랑크푸르트(3시간17분)
6월 18일~6월 18일: 프랑크푸르트-프랑크푸르트(11시간) - 홍보 캠페인.
6월 19일~6월 22일: 프랑크푸르트-레이크허스트(61시간30분)
6월 24일~6월 26일: 레이크허스트-프랑크푸르트(61시간5분) Max Schmeling의 복귀www.nytimes.com/2005/10/02/sports/others ports/02schmeling.htm
6월 30일~7월 2일: 프랑크푸르트-레이크허스트(52시간49분)
7월 4일~7월 6일: 레이크허스트-프랑크푸르트(45시간39분)
7월 8일~7월 8일: 프랑크푸르트-프랑크푸르트(1시간 26분)
7월 8일~7월 8일: 프랑크푸르트-프랑크푸르트(1시간)
7월 10일~7월 13일: 프랑크푸르트-레이크허스트(63시간27분)
7월 15일~7월 17일: 레이크허스트-프랑크푸르트(60시간58분)
7월 20일~7월 24일: 프랑크푸르트-리우데자네이루(85시간38분)
7월 25일~7월 19일: 리우데자네이루-프랑크푸르트(96시간35분)
8월 1일~8월 1일: 프랑크푸르트-프랑크푸르트(14시간) - 올림픽 게임 비행.
8월 5일~8월 8일: 프랑크푸르트-레이크허스트(75시간56분)
8월 10일~8월 11일: 레이크허스트-프랑크푸르트(43시간2분)
8월 17일~8월 19일: 프랑크푸르트-레이크허스트(90시간10분)
8월 20일~8월 22일: 레이크허스트-프랑크푸르트(43시간49분)
8월 27일~8월 30일: 프랑크푸르트-리우데자네이루(88시간34분)
9월 4일~9월 8일: 리우데자네이루-프리드리히스하펜(109시간55분)
9월 14일~9월 14일: 프리드리히스하펜-프리드리히스하펜(10시간 53분) 1936 NSDRP 항공편.
9월 16일~9월 16일: 프리드리히스하펜-프랑크푸르트(3시간6분)
9월 17일~9월 20일: 프랑크푸르트-레이크허스트(62시간54분)
9월 22일~9월 24일: 레이크허스트-프랑크푸르트(55시간36분)
9월 26일~9월 29일: 프랑크푸르트-레이크허스트(63시간14분)
10월 1일~10월 3일: 레이크허스트-프랑크푸르트(58시간2분)
10월 5일~10월 7일: 프랑크푸르트-레이크허스트(55시간35분)
10월 9일~10월 9일: 레이크허스트-레이크허스트(10시간 25분) - "백만장자의 비행"
10월 10일~10월 12일: 레이크허스트-프랑크푸르트(52시간17분)
10월 21일~10월 25일: 프랑크푸르트-리우데자네이루(111시간41분)
10월 29일~10월 30일: 리우데자네이루-레시페(21시간48분)
10월 30일~11월 2일: 헤시피-프랑크푸르트(85시간20분)
11월 5일~11월 9일: 프랑크푸르트-리우데자네이루(97시간50분)
11월 12일~11월 16일: 리우데자네이루-프랑크푸르트(105시간57분)
11월 25일~11월 29일: 프랑크푸르트-리우데자네이루(94시간59분)
11월 30일~12월 1일: 리우데자네이루-리우데자네이루(26시간37분)
12월 3일~12월 4일: 리우데자네이루-레시페(22시간57분)
12월 4일~12월 7일: 헤시피-프랑크푸르트(83시간34분)

그리고 1937년.

1937년 비행 일정
3월 11일~3월 11일: 프랑크푸르트-프랑크푸르트(6시간17분)
3월 11일 - 3월 11일: 프랑크푸르트-프랑크푸르트(1시간 14분)
3월 16일~3월 20일: 프랑크푸르트-리우데자네이루(88시간48분)
3월 23일~3월 26일: 리우데자네이루-프랑크푸르트(97시간8분)
4월 27일~4월 27일: 프랑크푸르트-프랑크푸르트(6시간59분) [
4월 27일~4월 27일: 프랑크푸르트-프랑크푸르트(2시간23분)
5월 3일~5월 6일: 프랑크푸르트-레이크허스트(77시간8분)… 마지막.

그리고 이것은 비행 경로입니다.

독일 공군 관계자들은 Hindenburg를 "폐쇄된 조종석이 있는 선박"으로 간주했으며, 이는 부분적으로 선박 조종에 대한 태도를 결정했습니다.

비행선은 기상 조건, 특히 뇌우에 민감합니다. 따라서 승무원은 비행선을 구름 수준 아래로 비행하여 위협적인 구름에 들어가기 전에 관찰하고 평가할 수 있도록 지시 받았습니다. Hugo Eckener의 1919년 제플린 비행 지침(힌덴부르크 팀의 가장 기본적인 매뉴얼)에서 Eckener는 다음과 같이 썼습니다. "뇌운을 만날 때의 기본 원칙은 가능하다면 구름을 피하는 것입니다!"

뇌운을 "통과"할 수 없다면 뇌운을 사용할 수 있습니다! "코리올리 회전"(북반구의 모든 허리케인은 시계 방향으로 "회전")을 고려하여 배의 승무원은 뇌우를 우회하기 위해 뇌우 주위에 부는 바람을 사용했습니다. 순풍은 선박의 속도를 높이는 데 도움이 되었을 뿐만 아니라 연료를 절약하는 데도 도움이 되었습니다. 동시에, 비행선은 소용돌이 주위를 돌고 있는 조각처럼 뇌우를 "주위로 흐르는" 것처럼 보였습니다.

뇌우는 두 가지 주요 위험을 나타냅니다.
1. 풍하중에 의한 비행선 구조의 기계적 파괴. 미군 비행선 셰넌도어호는 힌덴부르크호 작전 개시 직전 강풍에 의해 파괴됐다.
2. 비행선 실린더에 직접 번개가 치는 동안 전기 방전에 의해 수소가 점화됩니다.

또 다른 위험은 상승 기류에 의해 비행선이 통제할 수 없이 상승하는 것입니다. 이 경우 선박은 하강을 위해 수소를 방출해야 하는데, 이는 비행선 주변의 전기 방전으로 인해 용납될 수 없습니다. 먹구름. Hugo Ekener의 "수동"에서 비행 안전을 보장하기 위한 주요 사항 중 하나는 "수소 방출 밸브를 절대 사용하지 마십시오..."입니다.

Hindenburg 또는 Graf Zeppelin에 대한 다른 비행선 비행 지침은 없었습니다. 비행선을 제작한 회사인 DZR(Deutsche Zeppelin-Reederei)이나 공군 관계자가 생산하지 않았습니다. 인력(장교, 선원, 하인)을 양성하는 특수학교도 없었다. 모든 교육은 "교사"에서 "학생"으로 직접 진행되었습니다.

분명히 비행 매뉴얼은 힌덴부르크 비행선 비극이 발생했을 때만 작성되는 과정에 있었습니다.
따라서 1936년 8월 23일자 메모에서 미국 해군 관리 Garland Fulton은 승무원 모집 및 훈련에 관해 Ernst Lehmann과의 대화를 다음과 같이 설명했습니다. “현재 독일군이 준비 중인 새로운 비행선 매뉴얼은 아직 완성되지 않았습니다. 레만 선장은 내년 겨울 완공을 희망하고 있다. 한편, Ekener 박사가 1918년에 작성한 오래된 매뉴얼(“ 간략한 리뷰그리고 제플린 조종에 대한 실용적인 힌트”)는 여전히 좋은 예독일의 교리와 방법..이런 '특수학교'는 없다...'
실제로 힌덴부르크 승무원에게는 그러한 리더십이 실제로 필요하지 않았습니다. 많은 승무원이 수십 년 동안 비행선에서 복무했습니다(일부는 제1차 세계 대전 중, 심지어 1914년 이전에도 비행선 비행을 시작했습니다). 새로운 팀 구성원을 교육할 때 강조점은 교육 과정에서 실제 기술을 직접 전달하는 것이었습니다.
Hindenburg 자체는 본질적으로 이 클래스의 항공기 조종 방법을 테스트하는 실험용 선박인 "실험실"이었습니다. 미래에 비행선 함대의 확장이 계획되어 있었다면 그들은 Hindenburg에서 개발된 지침에 따라 비행했을 것입니다.

DZR에는 "팀 매뉴얼"이 있었지만 운영 문제에 대해서는 간략하게만 언급했습니다(예: 직업 설명상승 및 착륙의 경우 목적지 스테이션 목록과 다양한 승무원의 임무, 휴식 및 근무 시간에 대한 설명). 승무원 핸드북의 대부분은 다음과 같은 문제를 논의합니다. 상세 설명유니폼, 특권(고위 관료들은 100번 객실을 받았으며 자신이 선택한 재단사가 유니폼을 꿰매었습니다). 그리고 특정 규칙그리고 다음과 같은 지시사항이 있습니다: “화장실과 화장실 사용에 관해. 모두가 단정하고 깨끗하기 위해 최선을 다해야 합니다.”

비행 중에 매일 Hindenburg 직원은 육상 및 해상 기상 관측소의 판독값을 바탕으로 편집된 4개의 "기상 지도"를 받았습니다. 이 보고서는 함부르크의 Seewarte 라디오 방송국과 미국 라디오 방송국 NAA "United States Weather Bureau"에서 방송되었습니다.

2개의 지도는 대규모였습니다. 지구의 표면미국 해안에서 소련 국경까지. 2개의 지도에는 대서양 횡단 경로만 포함되어 있습니다. 각 신임 장교의 시계는 최신 "기상 지도" 연구에서 시작되었습니다.

힌덴부르크에서의 비행은 열기구를 타고 날아가는 것과 같지 않았고, 비행기처럼 조종되지도 않았습니다. 풍선, 그러나 바다를 항해하는 배와 같습니다. 비행선은 지상 라디오 방송국, 항공기 및 항로를 따라 항해하는 선박과 지속적으로 연락을 유지했습니다.

그건 그렇고, 주요 탐색 도구는... 지구 표면을 향해 위가 아닌 아래(!)로 향하는 망원경이었습니다. Carl Zeiss 광학 장치가 장착된 망원경은 "제어실"을 바로 통과했습니다. 접안렌즈는 항해사 테이블 위에 있었고 외부 렌즈는 그려져 있었습니다. 평행선. 이 장치를 "드리프트 표시기"라고 불렀습니다. 덕분에 표면에 대한 상대 속도가 계산되고 측풍에서 선박의 표류가 측정되었습니다. 밤에는 스포트라이트를 비추어 측정했습니다. 만약에 자연 조건렌즈의 "위험"을 볼 수 없도록 "V" 모양의 와이어 프레임을 사용했습니다.

선박 직원 (승무원 및 선원)은 표준 일정에 따라 생활했습니다. 4 시간 - 감시, 4 시간 - 휴식, 4 시간 - "예비". 무거운 짐과 관련된 활동을 한 일부 팀 구성원(조타실, 기계공, 선박의 고장이나 실린더 누출을 검사하는 인력)은 ​​낮에는 2시간, 밤에는 3시간 동안 "감시"했습니다. 더 차분해졌습니다.

예를 들어, 한 미국 해군 관찰자는 비행 중에 엔진이 꺼졌을 때 기장이 기술자에게 고장 원인을 설명하도록 요청하지 않고 단순히 엔진을 수리하는 데 걸리는 시간에 대한 엔지니어의 추정에만 만족했다고 지적했습니다.

따라서 선장으로부터 독립적으로 운영되는 "항해 부서"는 3명의 장교와 엘리베이터 기사 및 방향타의 도움을 받아 선박의 이착륙 절차를 독립적으로 수행할 수 있었습니다(비행 및 경로 변경은 말할 것도 없습니다). ). 선장은 "사소한 일"을 조사하지 않고 "일반 관리"만 수행했습니다.

Hindenburg에서 관찰자로 비행한 몇몇 미국 해군 관리들은 사령관이 적극적으로 착륙을 통제했던 미국 해군 비행선에서 수행된 것과 매우 다른 착륙 절차를 설명했습니다.

J.D. 중위 힌덴부르크호의 대서양 횡단 비행을 네 차례 탔던 Reppy는 다음과 같이 썼습니다.
"팀의 뛰어난 성과에 주목해야 합니다. 단 3명의 장교만이 착륙 절차를 관리했습니다. 장교 중 한 명은 자신의 판단에 따라 지면에 대한 속도를 유지하고 프로펠러를 작동 또는 정지시키는 등 엔진 작동을 제어했으며, 두 번째 장교는 자신의 판단에 따라 밸러스트 배출 및 수소 방출 제어 밸브를 제어했습니다. . 세 번째 사람은 비행선의 방향타를 조종하여 배를 착륙시켰습니다...
기장은 관찰자 역할만 하고 착륙 과정에서 마음에 안 드는 부분이 있으면 가끔 코멘트를 하기도 했는데...”

에른스트 레만 대위(가운데), 하인리히 바우어 대위(오른쪽), 감시 장교 크누트 에케너.

1937년 5월 6일 목요일 오후 6시 25분 대서양을 건너 수천 킬로미터를 여행한 비행선 "Hindenburg"(LZ 129 "Hindenburg")가 뉴욕 외곽에 나타났습니다. 비행선은 뉴저지의 레이크허스트 해군 기지에 착륙했습니다.

19:20에 비행선의 균형이 잡힌 후 계류용 로프가 뱃머리에서 떨어졌습니다. 4번째 가스실 부근에서 밝은 섬광이 번쩍였다. 잠시 후, 눈부신 불기둥이 하늘로 솟아올랐습니다. 저녁 7시가 되자 매캐한 검은 연기가 주변을 늦은 밤처럼 깜깜하게 만들었습니다. 불은 빠르게 뱃머리를 향해 퍼져 세계에서 가장 아름다운 항공기를 파괴하고 승무원과 승객을 죽일 위험이 있었습니다. 대부분의 승객은 땅으로 뛰어 올랐습니다.

프러스 선장은 현 상황에 당황하지 않고 사람들의 구원 가능성을 높이기 위해 최선을 다했습니다. Hindenburg는 계류 돛대 옆 땅에 떨어졌습니다.

97명의 승객과 승무원 중 거의 3분의 2인 62명이 구조되었습니다. 잠시 후, 항공기 기장 Max Pruss가 이끄는 승무원 중 일부는 불타는 선체의 불타는 잔해에 의해 땅에 고정되었습니다. 심하게 화상을 입었음에도 불구하고 그들은 여전히 ​​​​잔해 아래에서 빠져 나왔습니다. 이 사고로 힌덴부르크 비행선을 제작한 제플린(Zeppelin)사의 사장 에른스트 레만(Ernst Lehmann)이 사망했다. 배의 선장인 막스 프러스(Max Pruss)는 살아남았지만 그의 얼굴은 평생 동안 알아볼 수 없을 정도로 훼손된 채로 남아 있었습니다.

1938년에 Zeppelin 회사는 "Graf Zeppelin"이라는 이름의 또 다른 비행선 LZ 130을 건조했습니다(같은 이름은 Hindenburg의 전신인 비행선 LZ 127 "Graf Zeppelin"에도 부여되었습니다). 그러나 그는 승객을 태울 운명이 아니 었습니다. 독일에서는 수소로 가득 찬 비행선에 승객이 탑승하는 비행이 금지되었습니다.