국제해사법의 기본 조항. XIV 국제해양법
1. 국제해사법의 개념
고대부터 바다와 바다의 공간은 인류에게 다양한 활동(항해, 생물 및 무생물 해양자원 추출, 과학 연구 등)의 장으로 봉사해 왔습니다. 이 활동 과정에서 국가와 국제기구는 상호 연결되어 국제해사법이라고 불리는 국제법적 규제 영역 전체를 구성하는 법적 규범에 의해 규제되는 서로 관계를 맺습니다.해양 활동의 고유한 특성으로 인해 국제 해양법 규범의 대부분은 다른 국제법 규정 영역에서는 찾아볼 수 없습니다. 여기에는 공해 항행의 자유, 외국 영해를 통과하는 해상 선박의 평화적 항행 권리, 선박의 방해받지 않는 통과 항행 및 국제 항행에 사용되는 해협을 통과하는 항공기의 비행 권리 등이 포함됩니다. 국제해사법 규범은 해양 활동 규제에 대한 중요성을 고려하여 그 원칙으로 간주됩니다. 특히 공해상에 있는 모든 국가의 모든 선박에 대한 항행의 자유 원칙을 짚어보겠습니다. 이 원칙은 영해, 배타적 경제 수역, 국제 해협 및 기타 해양 공간의 법적 체제 내용에 일정한 영향을 미칩니다. 또한 1982년 UN 해양법 협약에서 확립한 기본 조항에 주목하는 것이 좋습니다. 즉 모든 해양 지역과 영해 밖의 지역은 평화적 이용을 위해 협약에 따라 유보된다는 것입니다.
국제해사법은 일반 국제법의 유기적 부분입니다. 주제, 출처, 원칙, 국제 조약법, 책임 등에 관한 국제법의 규정을 따르며 다른 분야(국제 항공)와도 상호 연결되고 상호 작용합니다. 법, 우주법 등.). 물론, 국제법의 주체는 세계 해양에서 다른 국제법 주체의 권리와 의무에 영향을 미치는 활동을 수행할 때 국제해사법의 규범과 원칙뿐만 아니라 다음 사항에 따라 행동해야 합니다. 국제 평화와 안보를 유지하고, 국제 협력과 상호 이해를 발전시키기 위해 유엔 헌장을 포함한 일반적인 국제법의 규범과 원칙을 준수합니다.
국제해사법은 고대 세계로 거슬러 올라가는 국제법의 가장 오래된 부분 중 하나입니다. 그러나 그 성문화는 1958년 제네바에서 열린 제1차 유엔 해양법 회의에서 처음으로 수행되었습니다. 이 회의는 영해와 접속 수역에 관한 4가지 협약을 승인했습니다. 넓은 바다에 대해; 대륙붕에 대해; 어업과 해양생물자원 보호에 관한 것입니다. 이러한 협약은 참여하는 국가에 대해 여전히 유효합니다. 일반적으로 인정되는 국제법 규범, 특히 국제 관습을 선언하는 이러한 협약의 조항은 다른 국가에서도 존중되어야 합니다. 그러나 1958년 해양법에 관한 제네바 협약이 채택된 직후, 역사적 발전의 새로운 요소, 특히 60년대 초반에 다수의 독립 개발도상국이 출현했다는 점을 명심해야 합니다. 이들 국가의 이익을 충족시킬 새로운 해양법의 창설을 요구했을 뿐만 아니라 세계 해양과 그 자원의 개발을 위한 새로운 기회의 과학 기술 혁명의 결과로 인해 심오한 결과가 발생했습니다. 국제해사법의 변화. 이러한 변화는 1982년 UN 해양법 협약에 반영되었습니다. 이는 157개 국가와 EEC, 그리고 나미비아를 대표하는 UN 나미비아 이사회가 서명한 것입니다. 이 협약은 발효를 위해 필요한 60개국의 비준을 완료했으며, 1994년 11월 16일부터 당사국에게 의무사항이 됩니다. 다른 많은 주에서도 이를 실제로 준수하고 있습니다. 위의 협약 외에도 국제해사법에는 상당수의 기타 국제협정과 국제관습이 포함되어 있습니다.
2. 해양공간의 분류
국제법적 관점에서 볼 때 지구상의 바다와 바다 공간은 다음과 같이 나뉩니다. 1) 다양한 국가의 주권 하에 있고 각 국가의 영토를 구성하는 공간 2) 어느 누구의 주권에도 속하지 않는 공간.따라서 세계 해양의 일부가 지정된 유형의 바다 공간 중 하나에 속한다는 것은 바다의 이 부분의 법적 지위 또는 법적 지위를 결정합니다. 모든 해양 공간의 법적 지위는 해당 공간에서의 활동을 규제하는 법적 체제를 확립하고 유지하는 절차에 큰 영향을 미칩니다. 이 경우 당연히 다른 상황도 고려됩니다. 특히 통신과 국가 간 다양한 유형의 협력을 위한 해당 해양 공간의 중요성이 고려됩니다.
해안이 있는 국가의 영토에는 해안을 따라 위치한 바다의 일부가 포함되며 이를 내해수 및 영해(또는 영해 - 두 용어 모두 동일함)라고 합니다. 하나 이상의 군도로 완전히 구성된 국가의 영토에는 군도 내의 섬 사이에 위치한 군도 수역이 포함됩니다.
내해수, 영해, 군도수역은 세계 해양의 작은 부분에 불과합니다. 국경 너머의 광대 한 바다와 바다는 영토의 일부가 아니며 어떤 국가의 주권에도 적용되지 않습니다. 즉, 법적 지위가 다릅니다. 그러나 법적 지위만을 토대로 해양 공간을 분류하는 것은 완전한 것이 아닙니다. 실습에서 알 수 있듯이, 법적 지위가 동일한 두 개, 때로는 그 이상의 해양 공간에도 불구하고 각각의 해당 활동을 규제하는 법적 제도가 다릅니다. 내해수의 법적 체제는 일부 중요한 측면에서 영해의 법적 체제와 다르며, 군도수역의 법적 체제는 내수 또는 영해의 법적 체제와 일치하지 않습니다. 바닷물은 각각 연안국의 수역으로 간주됩니다. 즉, 동일한 법적 지위를 갖습니다. 어떤 국가의 주권에도 속하지 않고 영해 밖에 위치한 해양 공간에서는 더욱 다양한 모습을 볼 수 있다. 이는 특정 법적 체제(접속 수역, 배타적 경제 수역, 대륙붕 등)에 따라 서로 다른 지역으로 구성됩니다.
해양 공간을 분류할 때 이러한 상황이 고려됩니다.
별도의 해양 공간 유형은 국제 항해에 사용되는 해협으로 구성됩니다. 그 경계 내에는 법적 제도가 다를 뿐만 아니라 법적 지위도 다른 바다가 있습니다. 따라서 이러한 해협 자체는 여러 범주로 나뉩니다.
가장 중요한 바다 운하의 상황은 독특합니다. 해안 국가와 내부 수역의 인공 구조물인 이 구조물은 국제 항해에 매우 중요하기 때문에 특정한 국제 법적 체제의 적용을 받습니다.
따라서 해양 공간의 법적 분류는 특정 해양 공간의 법적 지위와 법적 제도의 특징을 고려하여 수행되어야 합니다. 이러한 접근 방식은 역사적 전통과 일치하며 1982년 해양법 협약에도 기반을 두고 있습니다.
3. 내해수
내부 해수의 개념.해안이 있는 각 주의 영토에는 내해가 포함됩니다. 다양한 국가의 국제 협약 및 국내법에는 해당 국가의 해안과 영해의 폭을 측정하기 위해 채택된 직선 기선 사이에 위치한 수역이 포함됩니다.다음은 또한 해안 국가의 내부 해수로 간주됩니다. 1) 수력 공학 지점과 바다를 향해 가장 먼 기타 항구 구조물을 통과하는 선으로 제한되는 항구 수역. 2) 동일한 주 육지로 완전히 둘러싸인 바다 및 전체 해안선과 자연 입구의 양쪽 해안이 동일한 주에 속하는 바다(예: 백해) 3) 해안이 동일한 주에 속하고 입구 폭이 24해리를 초과하지 않는 바다 만, 입술, 하구 및 만.
만 입구(만, 가장자리, 하구)의 폭이 24해리를 초과하는 경우, 만(만, 가장자리, 하구) 내부의 내부 해수를 측정하기 위한 직선기선은 24해리 이 선은 가능한 한 많은 물을 둘러싸는 방식으로 해안에서 해안으로 그려집니다.
만(만, 입술 및 하구)의 내부 수역을 계산하기 위한 위의 규칙은 입구 폭에 관계없이 역사적 전통으로 인해 해안 국가의 내부 수역으로 간주되는 "역사적 만"에는 적용되지 않습니다. 이러한 "역사적 만"에는 특히 극동의 Peter the Great Bay가 Tyumen-Ula 강 하구와 Cape Povorotny를 연결하는 선까지 포함됩니다(입구 너비는 102해리). "역사적인 만"으로서의 표트르 대제 만의 지위는 1901년 러시아가 아무르 총독 영해의 해양 어업 규칙과 어업 문제에 관한 러시아 및 소련과 일본과의 협정에서 결정되었습니다. 1907년, 1928년, 1944년.
캐나다는 허드슨만을 역사적인 바다로 간주합니다(입구 너비는 약 50해리입니다). 노르웨이 - Varangerfjord(입구 폭 30해리), 튀니지 - Gabes 만(입구 폭 약 50해리)
우리 교리에서는 카라(Kara), 랍테프(Laptev), 동시베리아(Easterniberian), 추코트카(Chukotka)와 같은 시베리아 해역이 역사적인 해양 공간으로 분류될 수 있다는 의견이 표명되었습니다. 이러한 얼음 만은 항해를 위해 개발되었으며 오랜 역사적 기간에 걸쳐 항해 가능한 상태로 유지되었기 때문입니다. 러시아 선원들의 노력으로 인해 러시아 해안의 경제, 방어 및 자연 환경 보호에 비교할 수 없을 정도로 중요합니다. 상기한 시베리아해를 관통하며 우리나라와 우리 선원들의 큰 노력으로 발전된 북해항로에 따른 해운은 무차별적으로 국해항로에 따른 해운으로 규제된다. 1990년 7월 1일 소련 각료회의 법령에 따라 북해항로는 특정 규칙, 특히 어려운 항행 상황으로 인해 선박의 쇄빙 항해 의무화에 관한 특정 규칙에 따라 모든 국적의 선박에 개방됩니다. 북극항로 항로 내에 위치한 일부 북극 지역의 항해 안전을 보장합니다.
내부 해수의 법적 체제는 연안국의 재량에 따라 설정됩니다. 특히 내수면에서의 항해와 어업, 과학 및 탐사 활동은 오로지 연안국의 법률과 규정에 의해서만 규율됩니다. 이 해역에서는 외국인이 특별한 허가 없이 어업이나 연구 활동에 참여하는 것이 일반적으로 금지되어 있습니다. 원칙적으로 외국 선박은 타국의 허가를 받아 타국의 내수로 들어갈 수 있습니다. 다만, 천재지변으로 인한 선박의 강제입항 및 개항수역의 경우는 예외로 한다.
항구의 법적 제도.항구의 수역은 내부 해수의 일부입니다. 따라서 연안국은 다른 국가의 선박이 자국 항구에 접근하는 절차와 체류 절차를 결정할 권리가 있습니다. 주권으로서 외국 선박의 입국을 위해 특정 항구를 개방할지 여부를 결정할 권리가 있습니다. 이러한 국제 관습은 1923년 제네바에서 체결된 항만체제에 관한 협약으로 확인되었습니다. 약 40개의 해안 국가가 참여하고 있습니다.
그러나 국제관계 발전을 위해 해안 국가들은 차별 없이 외국 선박의 자유로운 입국을 위해 많은 상업 항구를 개방하고 있습니다.
1974년 해상인명안전을 위한 국제협약에 따르면 외국 핵선박이 항구에 입항하려면 해당 연안국에 입항이 원자력 안전을 위협하지 않는다는 사전 정보를 제공해야 한다. 외국 군함이 항구에 입항하려면 연안국의 초청이나 사전 허가를 받아야 하며, 일부 국가에서는 연안국에 통보해야 합니다.
외국 항구에 있는 모든 선박은 국경, 세관, 위생 체제, 항만세 징수 등의 문제를 포함하여 법률 및 규정은 물론 연안 국가 당국의 명령을 준수해야 합니다. 무역 및 항행에 관한 상호 협정으로, 체약국의 상선 항구에 입국하는 절차와 법적 체류 체제를 결정합니다. 외국 선박에 서비스를 제공하고 항구에서 서비스를 제공할 때 내국민 대우(국내 선박이 누리는 대우 제공) 또는 최혜국(최혜국 선박이 누리는 조건보다 나쁘지 않은 조건을 제공) 중 하나가 적용됩니다. ) .
항구에 있는 외국 선박에 승선한 선원 및 기타 사람에 관한 형사 사건과 해당 선박 자체, 승무원 및 승객에 관한 민사 사건의 해결은 연안국 사법 기관의 권한에 속합니다. 일반적으로 연안국의 당국은 이것이 연안국의 이익에 반하지 않는 경우, 즉 외국 상선에서 저지른 범죄가 타당하지 않은 경우 외국 상선 선원에 대한 형사 관할권 행사를 삼가합니다. 심각한 성격을 가지며 해안 국가 시민의 이익에 영향을 미치지 않으며 공공의 평화나 공공 질서 또는 안전을 침해하지 않으며 이 선박의 승무원에 속하지 않는 사람의 이익에 영향을 미치지 않습니다.
국가의 국제관습과 관례에 따르면, 외국 선박의 내수에 있어서 내부 규정(특히 선박의 선장과 선원의 관계)은 선박이 게양된 국가의 법령에 따라 규제됩니다.
1965년에는 선박의 외국 항구 입항, 체류 및 출국과 관련된 절차 및 문서를 단순화하고 줄이기 위한 권장 표준 및 관행이 포함된 국제 해운 촉진에 관한 협약이 체결되었습니다.
외국 항구에 합법적으로 주둔하는 군함은 연안국의 관할권으로부터 면제를 누린다. 그러나 그들은 연안국의 법률과 규정뿐만 아니라 관련 국제법 규범(위협이나 무력 행사 금지, 불간섭 등)을 준수할 의무가 있습니다.
역사적으로 확립된 오랜 관습에 기초한 상업용 선박을 포함한 국가 해양 비군사 선박도 해상에서 외국 관할권으로부터 면제를 누렸습니다. 그러나 1958년 영해 및 접속수역, 공해에 관한 제네바 협약과 1982년 유엔 해양법 협약은 이러한 관습과 달리 정부 선박에 대해서만 면제를 인정하고 있다. 비상업적인 목적으로.
여러 주, 특히 미국의 법률에는 외국 국영 상선의 면제에 대한 상당한 제한도 포함되어 있습니다. 동시에 상선 문제에 관해 소련이 체결한 여러 양자 협정(가나, 앙골라 및 일부 기타 국가)에는 모든 국영 선박의 면제를 인정하는 조항이 있었습니다.
4. 영해
영해의 개념.해안을 따라 위치하는 해상 벨트와 내부 해수 외부(군도 국가의 경우 군도 수역 너머)를 영해 또는 영해라고 합니다. 해안 국가의 주권은 일정 폭의 이 바다 벨트까지 확장됩니다. 영해의 바깥한계는 연안국의 해양국가경계이다. 영해를 자국 영토의 일부로 포함하는 연안국의 권리를 인정하는 근거는 연안 영토를 바다로부터의 공격으로부터 보호하고 존재와 안녕을 보장하는 것과 관련하여 이 국가의 명백한 이익이었습니다. 인접 지역의 해양 자원을 이용하여 인구를 감소시킵니다.연안국의 주권은 영해의 표면과 하층토, 그리고 그 위의 영공에까지 미친다. 영해에 대한 연안국의 주권 확대에 관한 규정은 제1조에 포함되어 있다. 1958년 영해 및 접속수역 및 예술에 관한 협약 제1호 및 제2호. 1982년 UN 해양법협약 2조. 당연히 영해에서는 연안국이 정한 법령이 적용된다.
영해에서는 연안국의 주권이 행사되지만, 외국 선박이 다른 나라 영해를 무해통항할 수 있는 권리를 전제로 한다.
영해를 통과하는 외국 선박의 무해한 통행권을 인정하는 것은 영해를 내해와 구별합니다.
영해의 너비.영해의 폭을 측정하는 일반적인 기준선은 해안의 간조선이다. 해안선이 깊게 움푹 패이고 구불구불한 곳이나 해안을 따라 섬들이 연속적으로 이어져 있는 곳과 그 근처에 있는 곳에서는 해당 지점을 연결하는 직선기선 방식을 이용하여 기준선을 그릴 수 있다.
초기 선을 그릴 때 해안의 일반적인 방향에서 눈에 띄는 편차가 허용되지 않습니다. 또한, 국가는 공해나 배타적 경제수역에서 다른 국가의 영해를 차단하는 방식으로 직선기선 시스템을 적용할 수 없습니다.
19세기부터 20세기 중반까지 영해의 외부 한계선은 영해 측정 기선으로부터 3~12해리 범위 내에 있을 수 있다는 국제 관습이 발전했습니다. 국제법 위원회는 1956년에 "국제법은 영해의 12마일 확장을 허용하지 않는다"고 지적했습니다. 그러나 국가 간 의견 차이로 인해 제1차 유엔 해양법 총회에서는 채택한 영해 및 접속수역에 관한 협약에 이 조항을 확정하지 못했습니다. 1982년 유엔 해양법 협약에서는 처음으로 조약을 통해 “모든 국가는 영해의 폭을 12해리를 초과하지 않는 한도로 정할 권리가 있다”고 선언했습니다. 그것에 의해 확립된 기준선으로부터 측정되었습니다. 현재 110개 이상의 주에서 영해의 폭을 12해리까지로 설정했습니다. 그러나 약 20개 국가에서는 국제법이 정한 한도를 초과하는 폭을 갖고 있다. 그리고 그 중 10개국 이상(브라질, 코스타리카, 파나마, 페루, 엘살바도르, 소말리아 등)은 유엔 해양법 협약 이전에 채택된 일방적인 입법 행위에 따라 영해를 200해리로 확장했습니다. 분명히 이러한 방식으로 발생한 문제에 대한 해결책은 해양법 협약의 발효 또는 압도적 다수의 국가에 의한 실제 이행을 통해 촉진될 수 있습니다.
적절한 경우 반대편 또는 인접한 국가 간의 영해 경계 설정은 각 사례의 세부 사항을 고려하여 양국 간의 합의에 따라 수행됩니다. 그러한 합의가 없으면 연안국은 중앙선을 넘어 영해를 확장할 수 없습니다.
외국선박의 영해 통과. 1958년 영해 및 접속수역에 관한 협약과 1982년 유엔 해양법 협약은 외국 선박의 영해를 통한 무해 통항권을 규정하고 있다. 영해 통과는 다음 목적을 위한 선박의 항해를 의미합니다. b) 내부 수역으로 들어가거나 나가거나 내부 수역 밖의 도로나 항만 시설에 서 있습니다. 외국 선박이 영해를 통과하는 것은 연안국의 평화, 질서 또는 안보를 방해하지 않는 한 평화로운 것으로 간주됩니다.
특히 유엔 해양법 협약은 통과하는 선박이 연안국의 주권, 영토 보전, 정치적 독립에 대한 위협이나 무력 사용을 허용하거나 기타 위반 방식으로 이를 허용하는 경우 통행이 무죄가 아니라고 명시하고 있습니다. UN 헌장에 구체화된 국제법 원칙에 따라 모든 종류의 무기를 사용하여 기동이나 훈련을 수행하는 행위, 해안 국가의 방어나 안보에 영향을 미치려는 행위, 통행과 직접적으로 관련되지 않은 기타 행위(철도 해제) 항공기 착륙, 물품, 통화, 사람, 해양 오염, 낚시 등의 하역 및 적재).
연안국은 평화롭지 않은 항해를 방지하기 위해 영해에서 필요한 조치를 취할 권리를 갖는다. 또한 외국 선박 간의 차별 없이 자국 영해의 특정 수역에서 외국 선박의 무해 통항권을 일시적으로 정지할 수 있으며, 그러한 정지가 무기 훈련 수행을 포함하여 자국의 안보 보호를 위해 필수적인 경우에는 이러한 정지 조치를 취할 수 있습니다. 이러한 정지는 적절한 통지(외교적으로 또는 "해군에 대한 통지" 또는 기타 방법을 통해) 후에만 발효됩니다. 협약에 따르면, 외국 선박이 영해에서 무해통항권을 행사할 때 협약의 규정과 기타 국제법 규칙에 따라 연안국이 채택한 법령을 준수해야 한다. 이러한 규칙은 다음과 관련될 수 있습니다: 항해 안전 및 선박 교통 규제; 자원 보존 및 연안국 어업 규정 위반 방지; 환경 보호; 해양 과학 연구 및 수로 측량; 관세, 위생, 재정 및 이민 제도.
그러나 연안국 규정은 일반적으로 인정된 국제 규범 및 표준에 영향을 미치지 않는 한 외국 선박의 설계, 건조, 인원 배치 또는 장비에 적용되어서는 안 됩니다. 따라서 연안국은 자국의 영해를 통과하는 선박의 기술적 특성이나 선원 배치 절차를 자체 재량으로 결정할 수 없으며, 이를 바탕으로 무해통항권을 규제할 수 없습니다.
그러나 외국 선박은 통과 시 모든 법률과 규정은 물론 해상 충돌 방지에 관해 일반적으로 인정되는 국제 규칙을 준수해야 합니다.
연안국은 필요한 경우 항해의 안전을 고려하여 영해를 통과하는 무해통항권을 행사하는 외국 선박에게 자국이 설정하거나 규정할 수 있는 항로 및 통항 분리 방식을 사용하도록 요구할 수 있습니다. 국제기구). 그러한 해상 항로를 엄격히 따라야 하는 요구 사항은 유조선, 원자력 엔진을 갖춘 선박, 독성 또는 위험 물질 및 물질을 운반하는 선박에 부과될 수 있습니다.
외국 선박은 단지 영해를 통과한다는 이유로 어떠한 요금도 부과될 수 없습니다.
비상업적 목적으로 운항되는 상선 및 정부 선박에 대한 형사 및 민사 관할권. 연안국의 형사관할권은 다음의 경우를 제외하고는 사람을 체포하거나 항해 중 선박에서 행해진 범죄를 조사하기 위해 영해를 통과하는 외국선박의 선상에서 행사되지 아니한다.
- a) 범죄의 결과가 연안국에까지 미치는 경우
- b) 범죄가 국내의 평화나 영해의 질서를 침해하는 경우
- c) 선박의 선장, 기국의 외교관 또는 영사가 현지 당국에 지원을 요청하는 경우
- d) 마약 또는 향정신성 물질의 불법 거래를 억제하기 위해 그러한 조치가 필요한 경우.
연안국은 승선한 사람에 대한 민사 관할권을 행사할 목적으로 영해를 통과하는 외국 선박을 정지시키거나 우회시켜서는 안 됩니다. 선박이 연안국 수역을 통과하는 동안 또는 통과하는 동안 발생한 의무나 책임 때문에 민사 소송에서 그러한 선박을 압류하거나 압류할 수 있습니다. 연안국은 영해에 정박하거나 내수를 떠난 후 영해를 통과하는 외국 선박에 대해 민사 관할권을 행사할 수 있다.
비상업적 목적으로 사용되는 국가 선박은 연안국의 형사 및 민사 관할권으로부터 면제됩니다. 영해 및 접속수역에 관한 협약과 유엔 해양법 협약은 외국 군함이 영해를 통과하여 무해하게 통행할 수 있는 권리를 규정하고 있습니다. 그러나 첫 번째는 참가자들에게 군함의 무해 통행을 포함하여 유보할 수 있는 권리를 부여한 반면, 두 번째는 이러한 유보를 허용하지 않지만 위에서 논의한 바와 같이 무해 통행에 대한 명확한 규정을 담고 있습니다.
세계 해양의 다른 지역과 마찬가지로 영해에 있는 군함은 해안 국가 당국의 조치로부터 면제됩니다. 그러나 외국 군함이 영해 통항과 관련된 연안국의 법령을 준수하지 않고 이를 준수하라는 요청을 무시하는 경우, 연안국은 해당 군함에 즉시 영해를 떠나도록 요구할 수 있다. 이러한 협약 요건은 물론 즉시 이행되어야 하며, 이와 관련하여 발생하는 모든 문제는 외교적으로 해결되어야 합니다. 특히 1986년과 1988년에 당시 소련 영해였던 흑해에 미 해군 전함이 진입하는 것과 관련하여 이러한 의문이 제기되었습니다. 그 결과, 당사자들은 1989년에 무죄 통행을 규율하는 “국제법 규칙의 통일된 해석”에 합의했습니다.
이 문서에 따라 그들은 다른 조항들과 함께 항로나 통항 분리 방식이 규정되지 않은 영해 지역에서 선박이 그럼에도 불구하고 무해통항권을 향유한다는 점을 고려하기로 합의했습니다. 동시 서신 교환에서 미국은 무고한 항해 문제에 대한 전반적인 입장을 침해하지 않고 “미국 전함이 소련 영해를 평화롭게 통과하는 것을 이행할 의도가 없다”고 밝혔습니다. 흑해.”
5. 영해 너머의 해양공간
역사적 발전에서 열린 바다의 개념.영해 밖에 있어서 어떤 국가의 영토에도 속하지 않는 바다와 바다의 공간을 전통적으로 공해라고 불렀습니다. 그리고 이러한 공간의 개별 부분(접속 구역, 대륙붕, 배타적 경제 구역 등)은 서로 다른 법적 체제를 갖고 있지만 모두 동일한 법적 지위를 갖습니다. 즉, 어떤 국가의 주권도 적용되지 않습니다. 국가 또는 국가 집단의 주권에서 공해를 배제하는 것은 단일 역사적 과정의 필수적인 부분이었으며, 공해를 자유롭게 사용할 수 있는 각 국가의 권리를 동시에 인정하는 것이기도 했습니다.이 과정은 길고 복잡한 것으로 드러났으며, 국가가 제조 상품 교환 및 해외 원자재 공급원에 대한 접근을 위해 해상 관계의 자유를 행사해야 한다는 요구로 인해 발생했습니다.
바다의 자유로운 사용과 개별 국가의 권력을 바다와 바다로 확장하는 것이 허용되지 않는다는 아이디어는 16-17세기에 꽤 널리 표현되었습니다. 이 관점은 당시 뛰어난 네덜란드 변호사 휴고 그리스의 책 "자유 바다"(1609)에서 가장 심오한 정당성을 얻었습니다. 그러나 공해의 자유 원칙은 19세기 초에야 일반적인 인정을 받았습니다. 광범위한 채택은 영국에 의해 오랫동안 방해를 받았는데, 영국은 종종 성공하지 못한 채 "바다의 여주인"의 역할을 주장했습니다.
수세기 동안 공해의 자유는 주로 항해와 바다 어업의 자유로 이해되었습니다. 그러나 시간이 지나면서 공해 자체는 어떤 국가의 통제도 받지 않았지만 공해 자유 개념의 내용이 명확해지고 변경되었습니다. 과학 기술의 성취와 세계 해양에서 새로운 유형의 국가 활동의 출현과 관련하여 19세기 후반과 20세기 초 공해의 전통적인 자유가 크게 확장되고 보충되었습니다. 여기에는 해저와 파이프라인을 따라 수중 전신 및 전화 케이블을 부설할 수 있는 자유와 넓은 바다 위의 영공을 비행할 수 있는 자유가 포함되기 시작했습니다.
20세기 중반에 등장한 개념과 공해의 법적 제도를 구성하는 조항은 1958년 공해 협약에서 선언되었습니다. “'공해'라는 말은 영해나 어떤 국가의 내수에도 포함되지 않는 바다의 모든 부분을 의미한다”(제1조). 공해의 어느 부분이라도 자신의 주권에 복종시킬 것을 주장한다" 그리고 "공해는 모든 국가에 개방되어 있다", 즉 공해는 모든 국가가 자유롭게 사용할 수 있다는 뜻이다. 마지막 조항인 협약의 내용을 확장하면 공해의 자유에는 특히 1) 항행의 자유, 2) 어업의 자유, 3) 해저 케이블 및 파이프라인 부설의 자유, 4) 공해 상공 비행의 자유가 포함된다고 결정했습니다(제2조). 공해의 자유에는 해양 과학 연구의 자유도 포함되었습니다. 그러나 새로운 역사적 발전으로 인해 1982년에 포괄적인 UN 해양법 협약이 채택되었습니다. 새로운 협약은 해양법 제도에 많은 주요 변화를 가져왔습니다. 이 조약은 연안국에게 탐사 및 개발에 대한 연안국의 주권을 인정하는 최대 200해리 너비의 배타적 경제수역을 영해 밖 공해 인근 지역에 설정할 수 있는 권리를 부여했습니다. 해당 지역의 천연 자원. 배타적경제수역에서의 어업의 자유와 과학연구의 자유는 폐지되고 새로운 조항으로 대체되었다. 연안국은 해양환경의 보전과 인공섬 및 시설의 조성에 대한 관할권을 갖는 것으로 인정되었다.
또한 유엔 해양법협약에서는 대륙붕의 개념을 재정의하고, “대륙붕 너머의 해저면적”이라는 개념을 도입하였으며, 또한 대륙붕의 탐사 및 개발을 위한 절차를 확립하였습니다. 이 공간 내의 천연 자원.
영해 밖의 해양 공간에 대한 법적 제도. 연안국에 배타적 경제수역 내 자원, 해양 환경 보호, 과학 연구 규제에 대한 매우 중요한 여러 가지 권리를 부여했지만, 유엔 해양법 협약은 영토 밖의 해양 공간의 법적 지위를 바꾸지 않았습니다. 이는 어떤 국가도 이러한 공간을 자국의 주권에 종속시키겠다고 주장할 권리가 없음을 확인합니다. 또한 모든 국가에 대해 항해 및 비행의 자유, 해저 케이블 및 파이프라인 부설, 기타 국제적으로 합법화된 권리 및 공해 이용에 대한 권리를 보유했습니다(제58조, 78조, 89조, 92조, 135조, 등. ).
영해 바깥쪽 해상 공간에서 선박은 이전과 마찬가지로 해당 국기를 게양한 국가의 전속 관할권을 따릅니다. 외국 군대, 국경선, 경찰선 또는 기타 외국 선박은 다른 국가의 선박이 공해의 자유를 합법적으로 향유하는 것을 방해하거나 이에 대해 강압적 조치를 가할 권리가 없습니다. 이 원칙에서는 엄격하게 제한된 예외가 허용되며 국제법에 의해 명확하게 정의된 특정 사례에 적용됩니다.
모든 국가가 인정하는 이러한 예외는 세계 해양의 해당 지역에서 국제법 규칙을 준수하고 일반적인 이익을 위한 항해 안전을 보장하기 위한 것입니다. 따라서 영해 밖에서는 모든 국가의 군함이나 군용 항공기 및 해당 국가에서 이러한 목적으로 승인한 기타 선박 및 항공기가 해적선이나 해적 항공기를 나포하고 후속 기소 명령을 위해 탑승자를 체포할 수 있습니다. 공해에서 불법 복제 행위(승무원이 개인적인 목적으로 수행한 폭력, 구금 또는 강도)를 저지른 사람.
위의 경우 외에도 국가 간 구체적인 합의에 따라 외국 선박에 대한 검사 또는 구금이 이루어질 수 있습니다. 예를 들어, 1984년 현재의 해저 케이블 보안을 위한 국제 협약을 인용해 보겠습니다. 이 협약은 협약에 참여하는 국가의 군용 선박 및 순찰용 선박에 대해 협약 당사국의 국기를 게양한 비군용 선박을 금지하도록 규정하고 있습니다. 해저 케이블 손상 및 협약 위반 보고서 작성. 이러한 프로토콜은 문제의 선박을 재판에 회부하기 위해 해당 선박의 국기를 게양한 국가로 전송됩니다. 유엔 해양법 협약은 또한 해상 선박에 의한 노예 수송, 국제법을 위반하여 공해에서 선박에 의해 수행되는 마약 및 향정신성 물질의 불법 거래를 억제하는 데 국가가 협력할 의무를 규정하고 있습니다. 국제 의무를 위반하는 공해에서의 무단 방송뿐만 아니라 협약도 금지됩니다.
그러나 불법행위가 의심되는 선박이나 항공기에 대한 억류 또는 검사 결과가 근거가 없는 것으로 판명될 경우 억류된 선박은 손실이나 손해를 배상해야 합니다. 이 조항은 기소권에도 적용됩니다.
국제법은 전통적으로 선박이 해당 국가의 내수, 영해 또는 접속수역에 있는 동안 자국의 법률 및 규정을 위반한 외국 선박을 공해에서 추적하거나 체포할 수 있는 연안국의 권리를 인정해 왔습니다. 이 권리는 UN 해양법협약에 의해 대륙붕 및 배타적 경제수역과 관련된 연안국의 법률 및 규정을 위반하는 경우까지 확대됩니다. 추적은 "뜨거운 추적"이어야 합니다. 즉, 위반 선박이 각각 내수, 영해, 접속수역, 대륙붕 수역 또는 연안의 배타적 경제수역에 있는 순간부터 시작할 수 있습니다. 상태이며 지속적으로 수행되어야 합니다. 이 경우 추격 선박이 자국 또는 제3국의 영해에 진입하는 순간 '열추격'이 중단된다. 다른 사람의 영해에서 계속되는 박해는 그 바다가 속한 국가의 주권과 양립할 수 없습니다.
국가가 소유(또는 운영)하고 국가에 봉사하는 선박뿐만 아니라 군함은 영해 바깥 경계를 넘어 모든 외국의 강압적 행위와 관할권으로부터 완전한 면제를 누립니다.
평화적인 목적과 항해의 안전을 보장하기 위해 해양 공간을 사용합니다. 유엔 해양법 협약은 영해와 국제 해저 지역을 벗어난 해역은 평화적 목적을 위해 유보된다는 점을 명시했습니다. 이는 최소한 이러한 해양 지역에서 국가가 서로에 대한 공격적, 적대적 또는 도발적인 행동을 허용해서는 안 된다는 것을 의미합니다. 이 문제를 부분적으로 또는 전체적으로 해결하기 위한 기타 여러 국제 협약도 바다와 해양에서의 평화로운 활동과 평화로운 관계를 보장하는 데 기여합니다. 여기에는 특히 1963년 대기권, 외우주 및 수중에서의 핵무기 시험 금지 조약, 해저 및 해양 바닥과 핵무기 및 기타 무기 배치를 금지하는 조약이 포함됩니다. 1971년 대량 살상, 1977년 자연 환경에 대한 군사적 또는 기타 적대적 영향 금지 협약, 1985년 남태평양 비핵지대 조약(라로통가 조약).
여기에서는 영해 밖의 해상 사고 예방에 관해 소련이 미국, 영국, 독일, 이탈리아, 프랑스, 캐나다, 그리스와 체결한 양자 협정이 발효되고 있습니다. 이 협정은 충돌 위험을 피하기 위해 협정 당사국의 군함이 모든 경우에 서로 충분히 멀리 떨어져 있도록 요구하며, 군함과 항공기가 모의 공격이나 모의 무기 사용을 수행하지 않고 다음 지역에서 기동을 수행하지 않도록 의무화합니다. 무거운 운송을 금지하고 해상 및 상공 공역에서 사고로 이어질 수 있는 기타 특정 행동을 허용하지 않습니다. 협정에 의해 금지된 조치는 비군사 선박 및 항공기에 적용되어서는 안 됩니다.
해상 안전에는 군사적 측면 외에도 해상에서의 인명 보호, 선박 충돌 방지, 구조, 선박 설계 및 장비, 승무원, 신호 및 통신 사용과 관련된 기타 측면도 포함됩니다. 특히 해양 국가들은 항해의 발전과 변화하는 조건을 고려하여 바다에서의 인간 생명 보호에 관한 협정을 반복적으로 체결해 왔습니다. 해상인명안전협약의 최신판은 1974년 런던에서 정부간 해양기구(1982년부터 국제해사기구)가 소집한 회의에서 승인되었습니다. 협약과 1978년 의정서는 선박 설계, 화재 안전, 사고나 위험 발생 시 모든 승객과 선박 승무원에게 제공하기에 충분한 구명 장비, 승무원 구성, 항해 규칙과 관련된 필수 조항을 설정합니다. 핵 선박 등. 협약에서 1974년 의정서와 1978년 의정서는 이 분야의 기술적 진보를 고려하여 이후에 개정되었습니다.
현재 시행 중인 충돌 방지를 위한 국제 규정은 1972년에 채택되었습니다. 이는 신호(깃발, 소리 또는 빛) 사용, 레이더 사용, 접근 시 선박의 발산 및 속도 등에 대한 절차를 정의합니다. 해상 구조 문제는 1979년 해상 수색 및 구조 협약에 의해 규제됩니다. 1989년 구난 협약.
자국 국기를 게양한 선박의 항해 안전, 지원 및 충돌 시 책임에 관한 국가의 책임과 관련된 일반 조항은 1958년 공해 협약과 1982년 해양법에 관한 UN 협약에 포함되어 있습니다. 80년대 중반 이후 해상테러에 해당하는 해상항행의 안전을 노리는 범죄행위(강제나 강압에 의한 선박 나포, 살인, 인질극 등)가 빈번해지고 있다. 납치된 선박의 경우, 선박의 장비 파괴 또는 파괴). 그러한 행위는 내수, 영해 및 그 너머에서 자행됩니다. 이러한 상황으로 인해 국제 사회는 1988년 해상 항해 안전에 대한 불법 행위 억제 협약과 대륙붕 고정 플랫폼에 대한 불법 행위 억제 의정서를 체결하게 되었습니다. 이 협정은 해상 테러 방지 조치를 규정하고 참가자들에게 이러한 조치의 이행을 맡깁니다.
해양 환경 보호.해양 환경을 보호하고 보존하기 위한 국가의 책임을 명시하는 근본적으로 중요한 조항은 UN 해양법 협약에 포함되어 있습니다. 이는 육상 기반 오염원, 해저에서의 활동, 항해 선박의 오염, 유독성, 유독성, 유독성 물질 또는 대기로부터 또는 대기를 통한 오염의 처리에 의한 해양 환경 오염의 예방 및 감소와 관련됩니다. .
각국은 해양 기름 오염을 방지하기 위해 특별 협약을 체결했습니다. 특히 1954년 석유에 의한 해양 오염 방지에 관한 협약, 1969년 해양 기름 오염으로 인한 손해에 대한 민사 책임에 관한 협약, 1969년 해양 오염 사상자의 경우 공해에 대한 개입에 관한 국제 협약이 있습니다. 이는 1973년에 석유 이외의 물질에 의한 오염의 경우 공해에 대한 개입에 관한 의정서로 보완되었습니다.
1973년에는 위에서 언급한 1954년 협약 대신에 운송 강도와 새로운 오염원의 출현을 고려하여 석유 및 기타 액체 물질에 의한 해양 오염 방지에 관한 새로운 협약이 체결되었습니다. 석유와 그 폐기물의 투기가 완전히 금지된 '특수 지역'(해협이 있는 발트해, 흑해 및 지중해 등)을 도입했습니다. 1982년에는 새로운 협약이 발효되었다.
1972년에 선박으로부터의 해양 오염 방지에 관한 협약(수은, 방사성 물질, 유독 가스 및 유사한 유해 물질을 함유한 폐기물 및 물질의 투기를 의미함)이 체결되었습니다. 협약은 선박, 항공기, 플랫폼 및 기타 구조물의 고의적인 침몰을 투기와 동일시합니다.
방사성 폐기물에 의한 해양 환경 오염 방지는 세 가지 환경에서의 핵실험 금지 조약과 해저 및 해양 해저에 핵무기 및 기타 대량 살상 무기 배치를 금지하는 조약에서도 뒷받침됩니다.
6. 인접 구역
19세기 중반부터 영해 폭이 3-4-6해리인 일부 국가에서는 외국 선박의 출입국, 관세, 규정 준수를 보장하기 위해 영해 외부에 추가 해양 구역을 설정하여 이를 통제하기 시작했습니다. 재정 및 위생 규칙 해안 국가의 해양 영토에 인접한 이러한 구역을 접속 구역이라고 합니다.이 지역에는 연안국의 주권이 미치지 않으며, 공해상의 지위를 유지한다. 그러한 구역은 구체적이고 명확한 목적을 위해 만들어졌고 12해리를 넘지 않았기 때문에 그 설정은 이의를 제기하지 않았습니다. 이러한 형태로 최대 12해리 범위 내에서 접속수역을 설정할 수 있는 연안국의 권리는 1958년 영해 및 접속수역에 관한 협약(제24조)에 명시되어 있습니다.
1982년 해양법에 관한 UN 협약은 또한 다음을 위해 필요한 통제를 행사할 수 있는 접속 수역에 대한 해안 국가의 권리를 인정합니다. a) 자국 영토 내에서 관세, 재정, 이민 또는 위생법 및 규정 위반을 방지합니다 또는 영해; b) 자국 영토 또는 영해 내에서 범해진 상기 법률 및 규정 위반에 대한 처벌(제33조 1항)
그러나 유엔 해양법협약은 영해 및 접속수역에 관한 협약과 달리 영해의 폭을 측정하기 위한 기선으로부터 측정한 24해리를 초과하여 접속수역을 확장할 수 없다고 규정하고 있다. 이는 영해 폭이 12해리인 국가도 접속수역을 설정할 수 있음을 의미한다.
7. 대륙붕
지질학적 관점에서 대륙붕은 대륙(대륙)이 갑자기 부서지거나 대륙 경사면으로 전환되기 전에 바다를 향해 수중으로 계속되는 것으로 이해됩니다.국제법적인 관점에서 볼 때, 대륙붕이란 연안국의 영해 외부 경계에서 국제법이 정한 한계까지 뻗어 있는 하층토를 포함한 해저를 의미합니다.
국제법적 용어로 대륙붕 문제는 대륙붕 깊은 곳에 추출 가능한 광물 원료 매장지가 있다는 것이 분명해지면서 발생했습니다.
1958년 제1차 유엔 해양법 회의에서 대륙붕에 관한 특별 협약이 채택되었으며, 이 협약은 천연자원의 탐사 및 개발을 목적으로 대륙붕에 대한 연안국의 주권을 인정했습니다. 해저 표면 및 하층토의 광물 및 기타 무생물 자원, 해저에 부착되거나 적절한 발달 기간 동안 해저를 따라 또는 아래로 이동하는 "고착성 종"(진주, 해면, 산호 등)의 살아있는 유기체 . 후자의 종에는 게와 기타 갑각류도 포함되었습니다.
협약은 대륙붕의 천연자원을 탐사하고 개발할 때 해안 국가가 필요한 구조물과 시설을 건립하고 주변에 500m 안전지대를 만들 수 있는 권리를 규정했습니다. 이러한 구조물, 시설 및 안전 구역은 국제 항해에 매우 중요하다고 인정된 항로의 사용을 방해할 경우 설정되어서는 안 됩니다.
협약에 따르면 대륙붕이란 영해를 넘어 깊이 200m 또는 이 한계를 넘어서는 수역의 깊이로 인해 자연 지형이 발달할 수 있는 장소까지의 해저 표면 및 하층토를 의미한다고 명시되어 있습니다. 이 지역의 자원. 대륙붕에 대한 이러한 정의는 해안 국가가 대륙붕 자원 추출을 위한 기술적 능력이 향상됨에 따라 무한히 넓은 해역에 걸쳐 주권을 확장할 수 있는 기반을 제공할 수 있습니다. 이는 이 정의의 중요한 단점이었습니다.
제3차 해양법 회의에서는 대륙붕의 외부 한계를 설정하기 위해 디지털 한계가 채택되었습니다. 유엔 해양법협약은 연안국의 대륙붕을 “영해를 넘어 육지 영토의 자연적 확장 전체에 걸쳐 해저 경계선의 바깥 한계까지 뻗어 있는 해저 지역의 해저와 하층토”로 정의하고 있다. 대륙 또는 대륙의 수중 가장자리의 외부 경계가 그러한 거리까지 확장되지 않는 경우 영해의 폭이 측정되는 기선으로부터 200해리의 거리”(제76조 1항).
연안국 대륙붕의 수중 대륙변계가 200해리를 초과하는 경우, 연안국은 대륙붕의 위치와 실제 범위를 고려하여 200해리를 넘는 대륙붕의 외부한계를 포함할 수 있다. 대륙붕의 바깥 한계는 영해 폭을 측정하는 기준선으로부터 350해리 이내, 또는 영해의 깊이를 연결하는 선인 등심선 2,500미터로부터 100해리 이내이어야 합니다. 2,500m(제76조 5항). 협약에 따라 대륙붕한계위원회가 창설되었습니다. 상기 위원회의 권고에 기초하여 연안국이 설정한 경계는 최종적이며 모두를 구속한다.
대륙붕에 대한 연안국의 권리는 해당 수역과 그 위의 영공의 법적 지위에 영향을 미치지 않습니다. 결과적으로, 이러한 권리의 행사는 대륙붕 상공의 항행의 자유와 비행의 자유를 침해해서는 안 됩니다. 또한 모든 국가는 대륙붕에 해저 케이블과 파이프라인을 부설할 권리가 있습니다. 이 경우 건설경로는 연안국의 동의를 받아 결정된다.
200해리 이내의 대륙붕에 대한 과학적 조사는 연안국의 동의를 받아 수행될 수 있다. 그러나 천연자원에 대한 상세한 탐사 작업을 수행 중이거나 수행할 지역을 제외하고는 200해리를 넘는 대륙붕에서 해양 연구를 수행하는 다른 국가의 동의를 재량에 따라 거부할 수 없습니다.
일반적으로 연안국은 자국의 법률과 규정을 통해 인접 대륙붕의 천연자원 탐사 및 개발과 과학 활동을 규제합니다.
8. 배타적경제수역
영해 바로 인근 지역에 배타적 경제수역을 창설하는 문제는 우리 세기 60~70년대 초에 발생했습니다. 이를 설립하려는 주도권은 선진국의 엄청난 기술 및 경제적 우위의 현재 상황에서 공해에서의 어업 및 광물 자원 추출의 자유 원칙이 다음 국가의 이익에 부합하지 않는다고 믿는 개발도상국에서 나왔습니다. "제3세계"의 국가이며 필요한 경제적, 기술적 능력을 갖춘 해양 강국과 대규모 현대식 어선에게만 이익이 됩니다. 그들의 의견으로는 어업 및 기타 무역의 자유를 유지하는 것은 국제 관계에서 새롭고 공정하며 공평한 경제 질서를 창출하려는 아이디어와 양립할 수 없습니다.약 3년간의 반대와 망설임 끝에 주요 해양 강국들은 제3차 UN 해양법회의에서 심의된 해양법 문제의 해결을 거쳐 1974년 배타적경제수역 개념을 채택했습니다. 상호 수용 가능한 바다의. 수년간의 노력의 결과로 이러한 상호 수용 가능한 해결책이 회의에서 발견되었으며 UN 해양법 협약에 포함되었습니다.
협약에 따르면 경제수역은 영해의 폭이 측정되는 기선으로부터 최대 200해리까지 영해 바깥과 인접한 지역이다. 이 영역에는 특정 법적 제도가 있습니다. 이 협약은 배타적경제수역에 있는 연안국에게 생물 및 무생물 천연자원의 탐사 및 개발을 위한 주권적 권리뿐만 아니라 경제적 탐사 및 개발을 목적으로 하는 기타 활동과 관련된 권리를 부여했습니다. 물, 해류, 바람을 사용하여 에너지를 생산하는 것과 같은 영역입니다.
이 협약은 특정 조건 하에서 다른 국가가 배타적 경제수역 내 생물자원 수확에 참여할 수 있는 권리를 규정합니다. 그러나 이 권리는 연안국과의 합의에 의해서만 행사될 수 있다.
연안국은 또한 인공섬, 시설 및 구조물의 생성 및 사용, 해양과학 연구 및 해양 환경 보존에 대한 관할권을 갖는 것으로 인정됩니다. 해양과학 연구, 경제적 목적을 위한 인공섬, 시설 및 구조물의 조성은 연안국의 동의를 받아 다른 국가가 배타적 경제수역에서 수행할 수 있습니다.
동시에, 해상 및 내륙을 막론하고 다른 국가들은 배타적 경제수역에서 항행, 상공비행, 케이블 및 파이프라인 부설, 기타 이러한 자유와 관련된 합법화된 해상 이용의 자유를 누립니다. 이러한 자유는 공해와 마찬가지로 해당 구역에서도 행사됩니다. 이 구역은 또한 공해에 관한 법치(선박에 대한 기국의 배타적 관할권, 허용 가능한 면제, 기소권, 항해 안전에 관한 조항 등)를 규율하는 기타 규칙 및 규정의 적용을 받습니다. . 어떤 국가도 경제 구역이 주권에 종속된다고 주장할 권리가 없습니다. 이 중요한 조항은 배타적경제수역 법적 체제의 다른 조항 준수를 침해하지 않고 적용됩니다.
이와 관련하여, 협약은 연안국과 기타 국가가 수역에서 권리와 의무를 행사할 때 서로의 권리와 의무를 적절히 고려하고 다음 규정에 따라 행동할 것을 요구한다는 사실에 주의를 기울여야 합니다. 협약.
제3차 UN 해양법 회의가 한창 진행 중일 때에도 상당수의 국가에서는 사건이 진행되기 전에 올바른 방향으로 나아가려고 노력하면서 자국을 따라 어업 또는 경제 구역을 설정하는 법률을 채택했습니다. 최대 200해리 너비의 해안을 항해합니다. 총회가 끝나기 거의 6년 전인 1976년 말에 미국, 영국, 프랑스, 노르웨이, 캐나다, 호주 및 개발도상국을 포함한 기타 여러 국가가 그러한 법률을 채택했습니다.
이러한 상황에서 소련 연안을 포함하여 무료 어업이 가능한 바다와 바다 지역은 파괴적인 어업 지역이 될 수 있습니다. 그러한 명백하고 바람직하지 못한 사건의 전개로 인해 소련의 입법 기관은 1976년에 "소련 해안에 인접한 해양 지역의 생물 자원 보존 및 어업 규제를 위한 임시 조치에 관한 법령"을 채택하게 되었습니다. 이러한 조치는 1984년 "소련 경제 지역에 관한" 법령에 의한 새로운 협약에 부합하게 되었습니다.
현재 80개가 넘는 주에서 최대 200해리 너비의 배타적 경제 또는 어업 수역을 갖고 있습니다. 사실, 이들 국가 중 일부의 법률은 아직 UN 해양법 협약의 조항을 완전히 준수하지 않습니다. 그러나 이러한 상황은 협약이 제공하는 제도가 더욱 강화됨에 따라 바뀔 것이다.
배타적경제수역에 관한 협약의 조항은 절충안이다. 때때로 모호한 해석이 적용됩니다. 따라서 특히 개발도상국의 일부 외국 저술가들은 배타적경제수역은 연안국의 중요한 권리를 포함하는 고유한 특정 법적 제도로 인해 영해도 공해도 아니라는 관점을 표명합니다. 연안 국가의 중요한 기능적 또는 목표적 권리와 공해 법적 체제의 중요한 요소를 포함하는 배타적 경제 수역의 법적 체제의 특수성을 올바르게 지적하면서도, 이 관점의 저자는 명확한 입장을 제시하지 않습니다. 배타적 경제수역의 공간적 지위에 대한 질문에 대답하고 예술 조항을 고려하지 않습니다. 58조와 89조는 배타적 경제수역에 대한 중요한 자유와 공해의 법적 지위의 적용 가능성을 나타냅니다.
9. 배타적경제수역 밖의 공해 일부
배타적경제수역 밖에 위치한 바다의 일부에 대해 UN 해양법협약은 전통적으로 공해에 적용되었던 법적 제도를 확장합니다. 이러한 해양 공간에서 모든 국가는 평등을 바탕으로 협약의 다른 조항을 고려하여 항행의 자유, 해저 케이블 및 파이프라인 부설, 어업, 과학 연구와 같은 공해의 자유를 향유합니다.과학적 연구의 자유와 케이블 및 파이프라인 부설과 관련하여 200해리를 넘는 연안국의 대륙붕 지역에만 적용되는 작은 예외가 있습니다. 이러한 예외는 연안국의 대륙붕에 해저 케이블 및 파이프라인을 부설하기 위한 경로의 결정뿐만 아니라 연안국이 다음을 위해 작전을 수행하거나 수행할 대륙붕 지역에서 과학 연구를 수행하는 것을 규정합니다. 천연자원의 개발이나 상세한 탐사는 연안국의 동의를 받아 이루어질 수 있다.
배타적경제수역(EEZ) 밖과 대륙붕의 외부 한계를 넘어서는 폭이 200해리를 초과하는 경우, 협약은 국제법이 허용하는 인공섬 및 기타 시설을 건설할 수 있는 새로운 자유를 도입합니다(제87조 1항). 디). “국제법에 의해 허용된다”는 말은 특히 핵무기 및 기타 대량살상무기를 배치하기 위한 인공섬 및 시설 건설을 금지하는 것을 의미합니다. 왜냐하면 그러한 행위는 핵무기 배치를 금지하는 조약과 양립할 수 없기 때문입니다. 1971년 2월 11일자 바다와 바다의 바닥, 그 하층토 및 기타 유형의 대량 살상 무기.
이 협약에는 전통적으로 공해에 존재하는 법적 질서를 보완하는 몇 가지 다른 혁신 사항도 포함되어 있습니다. 따라서 국제 규정을 위반하여 대중 수신을 목적으로 하는 선박이나 시설에서 라디오나 텔레비전 프로그램을 방송하는 것을 금지합니다. 승인되지 않은 방송에 연루된 사람과 선박은 다음과 같은 법원에서 체포되어 기소될 수 있습니다. 선박의 기국; 설치 등록 상태; 피고인이 시민인 국가 전송이 수신될 수 있는 모든 상태. 이 금지에는 배타적 경제수역도 포함됩니다.
협약은 어업의 자유 원칙을 보존하는 공해 수역의 생물 자원 보존 문제에 상당한 관심을 기울였으며, 이는 국가의 조약 의무와 권리, 의무 및 이익을 고려하여 행사되었습니다. 협약에 의해 규정된 연안국의 국가. 협약에 따라 모든 국가는 시민과 관련하여 공해 자원을 보존하는 데 필요한 조치를 취해야 합니다. 또한 국가는 동일한 목적을 위해 직접적으로 또는 소지역적 또는 지역적 수산기구를 통해 서로 협력해야 합니다.
제3차 유엔 해양법 회의가 진행되는 동안에도 어업 분야의 새로운 법적 상황을 고려한 헌장과 같은 종류의 조직이 등장하기 시작했습니다. 따라서 1979년부터 수산기구는 북서대서양에서 운영되어 왔으며, 1980년에는 북동대서양에서도 유사한 조직이 창설되었습니다. 1969년부터 계속 운영되고 있지만 남동대서양 국제수산위원회는 경제 구역 도입을 고려하고 있습니다.
이들 조직의 활동 영역은 배타적 경제 수역과 그 너머의 공해 수역을 모두 포괄합니다. 그러나 배타적경제수역에서의 어업 규제와 어류자원 보존에 관한 권고사항은 관련 연안국의 동의가 있어야만 이행될 수 있습니다.
또한 국가는 특정 귀중한 어종의 어업을 규제하는 조치를 취했습니다. 1982년 협약에는 특히 연어(소하성) 종의 어업 및 보존에 관한 특별 규정이 포함되어 있습니다. 연어 낚시는 배타적 경제 수역과 외부 국경 너머에서만 허용됩니다. 예외적인 경우에만 연어 어류의 원산지 국가, 즉 이 어류가 산란하는 강과 합의한 경우에만 허용됩니다. 알려진 바와 같이, 많은 종류의 연어가 러시아 극동 강에서 산란합니다. 상호주의 원칙을 고려하여, 러시아는 의정서에 기록된 연간 합의에 기초하여 일본 어부들이 태평양 북서부의 러시아 강에서 연어 산란 낚시를 허용하지만 바다의 특정 지역 경계 내에서 설정된 할당량에 따라 달라질 수 있습니다.
10. 국제해저면적
과학기술의 진보로 인해 대륙붕의 천연자원뿐만 아니라 대륙붕 너머의 해저 및 하층토에 위치한 심해 광물 매장지에도 접근이 가능해졌습니다. 추출의 실제 전망은 국가 관할권의 한계를 넘어 국제 해저 지역이라고 불리는 세계 해양 지역에서 천연 자원 이용에 대한 법적 규제 문제를 야기했습니다. 대륙붕 너머.1982년 유엔 해양법 협약은 국제 해저 지역과 그 자원을 “인류 공동 유산”으로 선언했습니다. 당연히 이 지역의 법적 체제와 이 조항에 따른 자원의 활용은 모든 국가가 공동으로 결정할 수 있습니다. 협약은 국제 지역에서의 활동에서 파생되는 재정적, 경제적 이익은 개발도상국과 아직 완전한 독립을 달성하지 못한 국민의 이익과 필요를 특별히 고려하여 형평의 원칙에 기초하여 분배되어야 한다고 명시하고 있습니다. 자치정부 현황. 국제 지역 활동에서 발생하는 소득의 그러한 분배는 준비가 되어 있지 않은 개발도상국의 활동에 대한 직접적이거나 의무적인 참여를 요구하지 않습니다.
해당 지역의 활동은 Art에 명시된 대로 수행됩니다. 모든 인류의 이익을 위한 협약 140조입니다.
협약은 국제지역의 법적 지위를 정의하면서 “어떠한 국가도 그 지역이나 그 자원의 어떤 부분에 대해서도 주권이나 주권적 권리를 주장하거나 행사할 수 없으며, 어떤 국가, 자연인, 법인도 자신의 역할이 무엇이든 이를 전유할 수 없다”고 명시하고 있습니다. ”(137절).
해당 지역의 자원에 대한 모든 권리는 모든 인류에게 속하며, 국제해저기구(International Seabed Authority)가 인류를 대신하여 행동할 것입니다. 국제 지역에서의 활동은 이 당국에 의해 조직, 수행 및 통제됩니다(제153조).
해당 지역의 자원 추출은 국제기구 자체, 기업을 통해 수행될 것이며, 또한 협약 당사국, 국유 기업, 자연인 또는 법인에 의해 "국제기관과 연계하여" 수행됩니다. 당사국의 국적을 가지고 있거나 해당 국가의 효과적인 통제하에 있는 사람(후자가 지정된 사람을 보증하는 경우).
국제기구의 기업과 함께 참여 국가 및 이들 국가의 내부법의 기타 주제가 참여할 수 있는 지역 자원 개발을 위한 이러한 시스템을 병행이라고 합니다.
이 지역에서의 활동에 관한 정책은 사회경제적 시스템이나 지리적 위치에 관계없이 모든 국가의 자원 개발에 대한 더 많은 참여를 촉진하고 해저 활동의 독점을 방지하는 방식으로 국제기구에 의해 추진되어야 합니다. .
국제 해저 지역에서의 국가의 일반적인 행위와 활동은 협약의 조항과 함께 평화와 안보를 유지하고, 국제 협력을 촉진하고, 상호 이해(제138조) 이 지역은 오로지 평화적 목적만을 위해 개방됩니다(제141조).
협약에 따르면 국제해저기구의 주요 기관은 해저기구 회원으로 구성된 총회, 총회에서 선출된 36명의 해저기구 회원으로 구성된 이사회, 사무국이다.
이사회는 국제기구의 활동에서 발생하는 모든 이슈나 문제에 관한 구체적인 정책을 수립하고 시행할 권한을 가지고 있습니다. 회원의 절반은 공평한 지리적 대표성의 원칙에 따라 선출되고 나머지 절반은 특별한 이해관계가 있는 개발도상국에서 선출됩니다. 수입국으로부터; 토지 등에서 유사한 자원을 추출하는 국가로부터
국제해저지역협약의 조항은 미국과 기타 서방 국가들의 적극적인 참여로 개발되었습니다. 그러나 미국, 영국, 독일은 이에 서명하지 않았고, 1984년 8월 이들 국가는 다른 서방 5개 주와 함께 유망 지역에서 협약 범위를 벗어난 광물 자원 개발을 보장하기 위한 별도의 협정을 체결했습니다. 세계 해양의 심해 부분. 그럼에도 불구하고, 협약에 서명한 국가의 대표로 구성된 준비위원회는 국제해저기구의 실질적인 창설과 UN 해양법협약에 따른 기능 수행을 위해 노력하고 있습니다.
11. 폐쇄 또는 반 폐쇄 바다
폐쇄된 바다는 여러 주의 해안을 씻어내는 바다로 이해되며 지리적 위치로 인해 이 바다를 통과하여 다른 바다로 이동할 수 없습니다. 공해에서 폐쇄해로의 접근은 폐쇄해 주변에 위치한 주 해안으로만 이어지는 좁은 해로를 통해 이루어집니다.폐쇄된 바다 개념은 18세기 말과 19세기 전반에 조약 관행에 공식화되고 반영되었습니다. 이 개념에 따르면 공해 자유의 원칙은 폐쇄 바다에 완전히 적용되지 않았습니다. 즉, 비연안 국가의 해군 선박이 폐쇄 바다에 접근하는 것이 제한되었습니다.
이 사상은 연안 국가의 안보와 그러한 바다의 평화 보존이라는 이익에 부합하기 때문에 한때 국제법 교리에서 인정되었으며 오늘날에도 그 중요성을 유지하고 있습니다.
특히 폐쇄해에는 흑해와 발트해가 포함됩니다. 이러한 바다는 때때로 반폐쇄형 및 지역형 바다라고 불립니다. 이들 바다의 법적 체제는 흑해 및 발트 해협의 법적 체제와 분리될 수 없습니다.
18세기와 19세기에 걸쳐 해안 국가들은 비해안 국가의 군함에 흑해와 발트해를 폐쇄하는 조약 협정을 반복적으로 체결했습니다. 그러나 이후에는 주로 이곳에 자신의 소유물이 없는 국가들의 반대로 인해 흑해와 발트해에 대해 이들 해역의 중요성과 위치에 해당하는 법적 제도가 확립되지 않았습니다.
20세기 후반에는 폐쇄된 바다의 개념이 더욱 발전하여 해양 환경의 특별한 법적 보호 조항과 폐쇄된 바다 또는 반폐쇄된 바다에서의 어업에 대한 지역적 법적 규제가 포함되기 시작했습니다.
유엔 해양법 협약은 폐쇄해 또는 반폐쇄해의 개념을 확장했으며, 협약의 러시아 본문에서는 이를 "폐쇄 또는 반폐쇄 바다"라고 부릅니다(122조). 협약은 이들 바다의 법적 체제의 내용을 정의하지 않고, 폐쇄 및 반폐쇄 바다에서 생물 자원을 관리하고 해양 환경을 보호 및 보존하며 과학 연구를 조정할 수 있는 연안국의 우선권을 확립합니다(제123조).
12. 해안이 없는 국가의 권리
내륙 국가 또는 해안이 없는 주에서는 선박에 국기를 게양할 권리를 포함하여 바다에 접근할 권리가 있습니다.이 기존 권리는 바다와 바다 사이에 위치한 국가의 영토를 통해 내륙 국가가 바다에 접근하는 문제를 해결하는 절차를 규정하는 UN 해양법 협약에 명시되어 있습니다. 내륙 주.
실제로 이 문제는 관심 있는 내륙국이 해안에 위치한 해당 국가와 협상하여 해안 국가의 하나 또는 다른 항구를 사용할 수 있는 기회를 제공하는 방식으로 해결됩니다. 예를 들어, 이러한 합의에 따라 체코 국기를 게양한 해상 선박은 폴란드 항구인 슈체친을 이용합니다. 이러한 종류의 협정은 이해관계가 있는 비연안 국가와 해당 국가에 제공되는 항구 간의 교통 통신 문제를 동시에 해결합니다.
내륙국은 해양법에 관한 협약에 따라 어떤 이유로든 사용할 수 없는 경제수역의 생물자원 일부의 이용에 공평한 기반으로 참여할 권리가 있습니다. 해안 주. 이 권리는 해당 연안국과의 합의에 따라 동일한 지역 또는 하위 지역의 연안국 경제 구역에서 행사됩니다. 특정 조건과 해안 국가와의 합의에 따라 개발도상 내륙 국가는 미사용 지역뿐만 아니라 해당 지역의 모든 생물 자원에 접근할 수 있습니다.
이 협약은 내륙국에 “인류의 공동 유산”에 접근할 권리와 협약이 규정한 한도 내에서 국제 해저 지역의 자원 개발로부터 이익을 얻을 권리를 부여합니다.
13. 국제해협
해협은 같은 바다의 일부를 연결하거나 바다와 바다를 분리하는 자연적인 바다 통로입니다. 이는 일반적으로 국가 간 해상 및 항공 통신을 위해 필요한 경로이며 때로는 유일한 경로이기도 하며 이는 국제 관계에서 이 경로가 매우 중요함을 나타냅니다.해협의 법적 체제를 확립할 때 국가는 일반적으로 특정 해협의 지리적 위치와 국제 항해에 대한 중요성이라는 두 가지 상호 관련된 요소를 고려합니다.
국가의 내부 해역으로 이어지는 통로인 해협(예: Kerch 또는 Irbensky) 또는 국제 항해에 사용되지 않고 역사적 전통으로 인해 내부 해로를 구성하는 해협(예: Laptev 또는 Long Island) 국제적인 것으로 간주되지 않습니다. 이들의 법적 체제는 연안국의 법률과 규정에 따라 결정됩니다.
국제 항해 및 서로 연결에 사용되는 모든 해협: 1) 공해(또는 경제 수역)의 일부는 국제적인 것으로 간주됩니다. 2) 다른 국가 또는 다른 여러 국가의 영해가 있는 공해(경제 구역)의 일부.
특정 해협에는 고유한 특성이 있을 수 있습니다. 그럼에도 불구하고, 예를 들어 영국 해협, 파스 드 칼레, 지브롤터, 싱가포르, 말라카, 바브 엘 만데브, 호르무즈 및 기타 해협은 모든 국가의 자유롭거나 방해받지 않는 항해 및 항공 항해가 가능한 세계 해상 항로라고 믿어집니다. 이 체제는 국제 관습이나 국제 협약으로 인해 오랜 역사적 기간 동안 이 해협에서 시행되어 왔습니다.
해협을 사용하는 국가와 연안 국가의 이해관계가 합리적으로 결합된 것이 UN 해양법 협약의 조항에 반영되어 있습니다. "국제 항해에 사용되는 해협"이라는 제목의 제3부는 해당 해협이 공해에서의 항해 및 수로 조건 측면에서 동등하게 편리한 항로를 통과하거나 배타적 경제적 측면에서 편리한 항로를 통과하는 경우 국제 항해에 사용되는 해협에 적용되지 않는다고 규정합니다. 존. 이러한 경로의 사용은 항해 및 비행의 자유 원칙에 기초하여 수행됩니다. 공해(또는 배타적 경제수역)의 한 지역과 다른 공해(또는 배타적 경제수역) 사이의 국제 항해에 사용되는 해협으로서 연안 또는 연안의 영해와 중첩되는 해협 그 다음에는 “모든 선박과 항공기는 방해받아서는 안 되는 통과통항권을 사용한다”고 명시하고 있습니다. 이 경우 통과통항은 “해협을 통한 지속적이고 빠른 통과를 목적으로만 항행 및 상공비행의 자유를 행사하는 것을 의미합니다.”
이 협약에는 보안, 어업, 오염 통제, 관세, 재정, 출입국 관리 및 위생 법률 및 규정 준수 분야에서 해협 접경 국가의 특정 이익을 고려하는 조항도 포함되어 있습니다. 선박 및 항공기는 통과통항권을 행사할 때 UN 헌장에 구현된 국제법 원칙을 위반하는 모든 활동을 삼가해야 하며, 지속적이고 정상적인 질서의 특징을 제외한 모든 활동을 삼가해야 합니다. 빠른 대중교통.
협약에 따르면 통과통항제도는 공해(배타적 경제수역)의 일부와 다른 국가의 영해(예를 들어 티라나 해협) 사이의 국제 항해에 사용되는 해협에는 적용되지 않는다. 해협과 그 대륙 부분에 접해 있는 국가의 섬에 의해 형성된 해협과 관련하여, 섬의 바다 방향에 공해 또는 배타적 경제 수역의 항해 및 수로 조건의 관점에서 똑같이 편리한 경로가 있습니다. 예를 들어 메시나 해협). 그러한 해협에서는 무해 통행 체제가 적용됩니다. 다만, 이 경우에는 일시적인 통행정지가 허용되는 영해와는 달리 통항정지가 있어서는 안 된다.
이 협약은 해협의 법적 체제에 영향을 미치지 않으며, 통과는 해협과 구체적으로 관련되어 시행 중인 기존 국제 협약에 의해 전체 또는 부분적으로 규제됩니다. 일반적으로 이러한 종류의 협약은 폐쇄 또는 반폐쇄 바다로 이어지는 해협, 특히 흑해 해협(보스포러스 - 마르마라 해 - 다르다넬스 해협) 및 발트해와 관련하여 과거에 체결되었습니다. 해협(큰 벨트와 작은 벨트, 소리).
흑해 해협은 모든 국가의 상업 운송에 개방되어 있으며, 이는 19세기 터키와 러시아 간의 여러 조약에서 선언되었으며 이후 1936년 몽트뢰에서 체결된 다자간 협약에서 확인되었습니다. 현재 발효 중인 흑해해협에 관한 이 협약은 흑해 이외 국가의 군함의 평시 통행을 제한하는 규정을 규정하고 있습니다. 그들은 해협을 통해 가벼운 수상 선박과 보조 선박을 안내할 수 있습니다. 해협을 통과하는 모든 비흑해 국가의 군함 총 톤수는 15,000톤을 초과할 수 없으며 총 수는 9척을 초과할 수 없습니다. 흑해에 위치한 모든 비흑해 국가 군함의 총 톤수는 30,000톤을 초과할 수 없으며, 흑해 국가의 해군 전력이 증가할 경우 이 톤수는 45,000톤까지 증가될 수 있습니다. 흑해가 아닌 국가의 군함은 15일 전에 통보하면 해협을 통과하며 흑해에 21일 이상 머물 수 없습니다.
흑해 세력은 경전함뿐만 아니라 전함도 해협을 통과할 수 있습니다(혼자 여행할 경우 2척 이하의 구축함과 수면에 있는 잠수함의 호위를 받음). 그러한 조항에 대한 통지는 8일 전에 제공됩니다.
터키가 전쟁에 참여하거나 즉각적인 군사적 위험에 처해 있는 경우, 터키는 재량에 따라 해협을 통과하는 모든 군함의 통행을 허용하거나 금지할 권리가 있습니다.
발트 해협 정권은 현재 조약 조항과 국제 관습법 및 국내법에 의해 규율됩니다. 덴마크 - 소벨트 및 대벨트 관련, 덴마크 해협 부분 및 스웨덴 부분 - 스웨덴 부분 관련 소리의.
과거에는 러시아의 주도로 1780년과 1800년의 무장 중립 협약이 당시 발트해 연안 국가들의 참여로 체결되었습니다. 이 협정에 따르면 발트해는 영원히 "폐쇄된 바다"로 남게 되었지만, 평시에는 모든 국가에 상업적 항해의 자유가 보장되었습니다. 발트해 연안 국가들은 바다나 해안에서 군사적 행동이나 폭력이 일어나지 않도록 필요한 조치를 취할 권리를 보유했습니다. 발트 해협은 발트 해가 아닌 국가의 군함에도 똑같이 폐쇄되어 있었습니다.
발트 해협의 특별한 법적 체제는 19세기에 교리로 인정되었습니다. 이에 대한 약속은 1924년 로마 해군 무기 제한 회의에서 소련 대표에 의해 선언되었습니다. 그러나 영국, 프랑스 및 기타 서방 국가들은 이 아이디어에 반대했습니다. 그녀는 거절당했습니다. 현재 발트 해협 정권을 규제하고 시행 중인 가장 중요한 법안은 1857년 해협 통과 시 순드 관세 폐지에 관한 코펜하겐 조약입니다. 이 협정에 따라 덴마크는 협정 당사자가 1억 프랑스 프랑을 지불하는 것과 관련하여 해협을 통과할 때 선박이나 화물로부터 수수료를 징수하는 것을 포기하고, 이를 지연시킬 수 있는 권리를 포기했습니다. -수수료 지불. 이전에는 군함에 이러한 부과금이 부과되지 않았으며 상선 항해의 자유에 대한 기존의 유일한 제한이 폐지되었기 때문에 이 조약은 “이후로는 어떠한 구실로도 어떤 선박도 해협이나 해협을 통과할 수 없다”고 선언하는 원칙을 확립했습니다. 벨트는 억류되거나 어떤 종류의 정지를 당할 수 있습니다.”
발트 해협의 덴마크 지역 상공을 비행하는 군용 항공기는 1976년 12월 27일자 "평시 덴마크 영토에 외국 군함 및 군용 항공기의 입국에 관한 법령"에 따라 사전 허가가 필요합니다.
사운드 내 스웨덴 영해 상공의 외국 군용기 영공 비행은 1982년 6월 17일 외국 정부 선박 및 국영 항공기의 스웨덴 영토 접근 규칙에 관한 조례 § 2에 따라 형식 없이 허용됩니다.
14. 국제해로
국제해운은 인공적으로 만들어진 바닷길이다. 그들은 일반적으로 해상 도로의 길이를 줄이고 항해의 위험과 위험을 줄이기 위해 건설되었습니다. 특히 수에즈 운하가 개통되면서 유럽과 아시아 항만 간의 거리가 절반 이상 단축됐다. 기존의 바다 운하는 주권을 갖고 있는 특정 국가의 영토에 건설되었습니다.그러나 일부 해양 채널의 경우 국제 항해에 대한 중요성이나 역사적 이유로 인해 국제 법적 체제가 확립되었습니다. 이러한 체제는 수에즈, 파나마, 킬 운하에 대해 확립되었습니다.
수에즈 운하는 프랑스인 F. Lesseps가 설립한 합자회사에 의해 이집트 영토에 건설되었습니다. 운하를 건설하기 위해 이집트 케디브는 운하 개통 후 99년 동안 이 사회에 양보권을 부여했습니다. 운하는 1869년에 개통되었으며 영국-프랑스 수에즈 운하 회사의 소유가 되었습니다. 1888년 콘스탄티노플 회의에서 이집트를 대표하는 영국, 프랑스, 러시아, 오스트리아-헝가리, 독일, 스페인, 이탈리아, 네덜란드, 터키가 동시에 서명한 수에즈 운하 협약이 체결되었습니다. 이후 그리스, 덴마크, 노르웨이, 포르투갈, 스웨덴, 중국, 일본이 협약에 가입했습니다. 예술에 따라. 협약 제1조에 따르면 수에즈 운하는 평화와 전쟁 시 국기 구분 없이 모든 상선과 군함에게 항상 자유롭고 개방되어야 합니다. 교전국의 군함도 전쟁 중에 운하를 자유롭게 통과할 권리가 있습니다. 운하, 출구 항구 및 이들 항구에 인접한 3마일 거리의 수역에서는 자유 항해에 어려움을 초래할 수 있는 모든 행위가 금지됩니다. 채널을 차단하는 것은 허용되지 않는 것으로 간주됩니다. 협약에 서명한 이집트 강대국의 외교 대표는 “이행을 감독할 의무가 있습니다”(8조).
1956년 7월 26일 이집트 대통령령에 따라 수에즈 운하 합작회사가 국유화되었습니다. 유엔 안전보장이사회는 1956년 10월 13일 결의안에서 운하에 대한 이집트의 주권과 "모든 국적의 선박의 통과에 기초하여" 운하를 운영할 권리를 확인했습니다.
운하 국유화 이후 이집트 정부는 1888년 국제 수에즈 운하 협약의 조항을 존중하고 준수할 것임을 확인했습니다. 1957년 4월 25일 선언에서 이집트 정부는 수에즈 운하를 통해 "모든 국가에 대한 자유롭고 중단 없는 항해를 보장"하겠다는 약속을 재확인하고 "1888년 콘스탄티노플 협약의 조건과 정신을 준수하겠다는 결의를 엄숙히 선언했습니다. .” 1967년 아랍 국가에 대한 이스라엘의 무력 공격으로 인해 수에즈 운하를 통한 운송이 수년 동안 마비되었습니다. 운하는 현재 국제 배송이 가능합니다. 수에즈 운하 운영을 관리하기 위해 이집트 정부는 수에즈 운하 당국을 창설했습니다. 그는 또한 수에즈 운하를 통과하는 항해에 대한 특별 규칙을 승인했습니다.
북미와 남미 사이의 좁은 지협에 위치한 파나마 운하는 수십 년 동안 미국과 영국이 경쟁의 대상이 되어 왔습니다. 운하 건설 이전인 1850년에 미국과 영국 사이에 협정이 체결되었으며, 이에 따라 양 당사자는 운하가 건설될 경우 운하를 자신들의 배타적인 영향력과 통제에 종속시키지 않겠다고 약속했습니다.
그러나 1901년에 미국은 영국이 1850년 조약을 취소하고 운하를 건설하고, 관리하고, 운영하고, 안전을 보장할 수 있는 미국의 권리를 인정하도록 했습니다. 새로운 협정은 또한 수에즈 운하의 예를 따라 운하가 모든 국적의 상선과 군함에게 동등하게 개방되어야 한다고 규정했습니다.
1903년 콜롬비아 일부 지역에 설립된 파나마 공화국과 체결한 협정에 따라 미국은 운하를 건설하고 운영할 권리를 얻었습니다. 그들은 운하 제방을 따라 10마일 떨어진 토지 구역 내에서 "마치 영토의 주권자인 것처럼" 권리를 획득하고 "영원히" 점유했습니다. 미국은 1901년 영미 협정에 따라 모든 국적의 선박에 운하를 개방할 의무와 함께 운하의 영구적 중립을 선언했습니다. 운하.
운하가 개통된 것은 1914년 8월이었으나, 국제 운송을 위해 1920년에야 개통되었습니다. 그때부터 1979년까지 파나마 운하는 미국의 지배하에 있었습니다.
파나마 운하를 파나마로 돌려보내려는 파나마 국민들의 광범위하고 장기적인 운동의 결과로, 미국은 1903년 협정의 폐지 요구를 충족시켜야 했습니다.
1977년에 파나마와 미국 사이에 두 개의 새로운 조약이 체결되어 1979년 10월 1일 발효되었습니다: 파나마 운하 조약과 파나마 운하의 중립 및 운영에 관한 조약.
파나마 운하 조약은 미국과 파나마 사이의 이전 운하 협정을 모두 종료했습니다. 파나마 운하에 대한 파나마의 주권이 회복되었습니다. 1903년 협정으로 만들어진 '운하지대'는 폐지되고 미군은 그곳에서 철수한다. 그러나 1999년 12월 31일까지 미국은 채널 관리, 운영 및 유지 관리 기능을 유지합니다(제3조). 이 기간이 지나야만 파나마는 "파나마 운하의 관리, 운영 및 유지 관리에 대한 전적인 책임을 지게 됩니다." 1999년 12월 31일 파나마 운하 조약이 종료됩니다. 조약 기간 동안 미국은 운하 지역에 군대를 주둔시킬 수 있는 “권리”를 보유합니다(4조).
중립 조약과 파나마 운하 운영은 이 항로가 모든 국가의 항행에 개방된 “영구적으로 중립적인 국제 수로”임을 선언했습니다(제1조 및 제2조). 조약은 파나마 운하가 “완전한 평등과 비차별의 조건 하에서 모든 국가의 선박의 평화로운 통과를 위해 개방될 것”이라고 명시하고 있습니다. 입장 및 입장 서비스에는 요금이 부과됩니다. 이 조약에는 미국이 파나마 운하의 중립성을 “보증인”으로 한다는 조항이 포함되어 있습니다.
발트해와 북해를 연결하는 킬 운하는 독일에 의해 건설되었으며 1896년에 항해가 가능해졌습니다. 제1차 세계대전 이전 독일은 킬 운하를 자국 내수역으로 분류하고 적절한 제도를 적용했습니다. 베르사유 조약은 운하에 대한 국제 법적 체제를 확립했습니다. 예술에 따르면. 베르사유 조약 380년에 킬 운하는 독일과 평화롭게 지내는 모든 국가의 군함 및 상선에 대해 완전한 평등을 보장하며 영구적으로 자유롭고 개방된 것으로 선언되었습니다.
제2차 세계대전이 끝난 후 킬 운하의 법적 체제는 이해관계 국가 간의 어떠한 조약이나 협정에 의해 규제되지 않았습니다.
현재 킬 운하 체제는 모든 국가에 상선의 자유를 제공하는 킬 운하 항해 규칙을 발표한 독일 정부에 의해 일방적으로 규제됩니다.
15. 군도국가의 수역(군도수역)
식민주의 붕괴의 결과로 하나 이상의 군도로 구성된 많은 국가가 등장했습니다. 이와 관련하여 군도 국가 내 또는 섬 소유물 사이에 위치한 해역의 법적 지위에 대한 의문이 제기되었습니다. 제3차 유엔해양법회의에서 군도국가들은 해당 군도국가의 주권을 군도수역으로 확대하자는 제안을 했다. 그러나 이러한 제안은 군도 해역 내에 위치한 해협을 통과하는 국제 항해의 이익을 항상 고려한 것은 아닙니다.해양법협약에서는 군도수역 문제에 대해 다음과 같은 해결책을 얻었다. 군도 수역은 군도 국가의 일부인 섬 사이에 위치한 물로 구성되며, 가장 먼 섬의 바다에서 가장 눈에 띄는 지점을 연결하는 직선 기준선에 의해 군도 국가 주변 바다의 다른 부분과 구분됩니다. 군도의 암초를 말리고 있습니다. 이러한 선의 길이는 100해리를 초과할 수 없으며 전체 수의 3%만이 최대 125해리를 가질 수 있습니다. 수행할 때 해안에서 눈에 띄게 벗어나는 것은 허용되지 않습니다. 군도주의 영해는 이 선에서 바다를 향해 측정됩니다.
이 선 내에서 물의 면적과 육지의 면적 사이의 비율은 1:1에서 9:1이어야 합니다. 결과적으로, 섬으로 구성된 모든 국가가 군도 수역을 가질 수 있는 것은 아닙니다. 예를 들어 영국과 일본에는 이러한 기능이 없습니다.
군도 국가의 주권은 군도 수역은 물론 그 바닥과 하층토, 자원까지 확장됩니다(제49조).
모든 국가의 선박은 영해와 관련하여 설정된 군도수역에서 무해통항권을 누린다.
그러나 일반적으로 군도 해역 내에 위치한 국제 항해에 사용되는 항로에 대해서는 다른 법적 체제가 확립되어 있습니다. 이 경우 군도통항권이 행사된다. 군도통항이란 공해나 경제수역의 한 부분에서 공해나 경제수역의 다른 부분으로 지속적이고 신속하며 방해받지 않는 통과를 목적으로만 정상적인 항행 및 상공 비행 권리를 행사하는 것입니다. 군도 통과 및 상공 비행을 위해 군도 국가는 50해리 너비의 해상 및 항공 통로를 설정할 수 있습니다. 이 통로는 군도 해역을 가로지르며 국제 선박 및 상공 비행에 사용되는 모든 일반 통로를 포함하며 이러한 경로에는 모든 일반 선박 페어웨이가 포함됩니다.
군도국가가 해상 또는 공중 통로를 설치하지 않는 경우, 군도통항권은 일반적으로 국제 항해에 사용되는 항로를 따라 행사될 수 있습니다.
군도통항의 경우 (필요한 구분에 따라) 국제항행에 사용되는 해협을 통과하는 통과통항에 관한 조항, 통과를 수행하는 선박의 책임 및 해협 접경국의 책임을 정의하는 조항. 환승 통행을 방해하고 환승 통행 정지를 허용하지 않습니다.
해양법에 관한 협약은 어떤 국가의 주요 부분에서 분리된 군도의 섬들 사이에 군도 수역을 설정할 권리를 부여하지 않습니다.
16. 해양개발 분야 국제기구
바다와 해양을 사용하는 국가의 활동이 확대되고 강화됨에 따라 최근에는 세계 해양 개발의 다양한 영역에서 국가 간 협력 발전을 촉진하기 위해 고안된 국제기구가 출현하고 크게 성장했습니다.우리는 해양생물자원의 이용과 보존을 위한 국제기구에 대해 이미 위에서 언급한 바 있습니다. UN 해양법 협약은 대륙붕 너머의 해저 자원 추출에 대해 더 큰 권한을 갖는 국제 해저 관리국(International Seabed Authority)의 창설을 규정했습니다.
수년 동안 준비위원회는 국제해저기구(International Seabed Authority)의 창설과 기능에 관한 협약 조항의 실질적인 이행을 위해 노력해 왔습니다.
1958년에 창설된 국제해사기구(IMO)(1982년까지 - 국제해사협의기구(IMCO))는 국제해사법 개발과 세계 해양 사용에 관한 국가 간 협력에 크게 기여했습니다.
IMO의 주요 목적은 국제 상선 운송의 기술적 문제와 관련된 정부 간 협력과 활동을 촉진하고, 국제 상선 운송에 영향을 미치는 차별적 조치와 불필요한 제한을 제거하는 데 도움을 주는 것입니다. 특히 이 조직은 해상에서의 인간 생명 보호, 선박으로 인한 해양 오염 방지, 어선 안전 등과 같은 문제에 관한 협약 초안 개발에 참여하고 있습니다.
해양 문제와 관련된 법적 규범의 개발도 1897년 벨기에에 설립된 국제해사위원회(International Maritime Committee)에 의해 수행되며, 국제 조약 및 협정의 체결을 통해 해양법을 통일하고 해양법의 통일성을 확립하는 것을 목표로 합니다. 다른 나라의 법률.
유네스코 산하 정부간 해양학 위원회와 국제해양탐사협의회는 해양과 바다 연구에 있어 국제 협력을 발전시키는 데 매우 중요합니다.
1976년에는 국제해상위성통신기구(INMARSAT)가 설립됐다. 그 목표는 인공 지구 위성을 통해 해상 선박 간에 INMARSAT를 설립한 협약에 참가한 관련 당사국의 선주 및 행정 당국과 24시간 내내 신속하게 통신하는 것입니다.
러시아는 위의 모든 국제기구의 회원입니다.
평시 해양 공간 사용에 관한 국가 및 기타 국제법 주제의 권리와 의무를 규율하는 일련의 원칙과 법적 규범입니다. 이러한 의미에서 국제해사법은 물품의 해상운송, 보험 등 해양 문제와 관련하여 법인 및 개인의 권리와 의무를 규율하는 민간해사법과 구별되어야 합니다.
해상법의 일부 규칙은 지중해 해상 운송인과 선주의 기본 권리와 의무를 규율하는 중세 민간 성문화로 거슬러 올라갈 수 있지만, 국제 해상법의 가장 중요한 원칙은 17세기에 개발되었습니다. 로마법의 전통과 자연법 교리에 기초한 고전 홍보가들은 해상법의 특정 문제를 다루었습니다. 이 주제를 다룬 초기 작품 중에서 가장 유명한 것은 Hugo Grotius의 팜플렛 "Mare Liberum"("Free Sea")입니다.
국가의 실천과 합의에 기초하여 관습법이 형성되었던 19세기에 이르러 국제해사법은 다른 국제공법 분야와 마찬가지로 국가의 권리와 의무를 규율하는 관습원칙과 규범의 체계가 되었습니다. 주로 영해와 공해에 관한 것입니다.
19세기와 두 차례의 세계 대전 사이에 해양 관습법을 성문화하려는 시도가 여러 번 있었지만 실패했습니다. 제2차 세계대전 이후 해양법의 다양한 측면을 성문화하기 위해 여러 회의가 열렸습니다. 첫 번째 회의는 1958년 해양법에 관한 제네바 회의로 알려진 제1차 유엔 해양법 회의(UNCLOS I)였으며, 그 결과 4개의 협약이 탄생했습니다.
- 영해 및 접속수역에 관한 협약
- 공해에 관한 협약
- 대륙붕에 관한 협약
- 어업 및 해양생물자원 보존에 관한 협약.
1958년 해양법에 관한 제네바 협약은 해양법에 대한 최초의 주요 성문화입니다. 처음 두 협약의 대부분의 조항과 대륙붕에 관한 협약의 일부 조항은 관습법을 일반화하고 체계화한 것입니다. 다른 사람들은 관습법의 규칙을 성문화할 뿐만 아니라 국제법의 점진적인 발전에도 기여합니다. 따라서 협약은 당사국에만 구속력이 있지만, 협약의 조항 중 상당수는 당사국이 아닌 국가와 관련된 법적 관습의 증거로 사용될 수 있습니다. 네 가지 협약은 모두 미국을 포함하여 1982년 해양법 협약을 아직 비준하지 않은 제한된 수의 국가에 대해 여전히 유효합니다.
1958년 제네바 회담에서는 영해의 폭과 영해에 인접한 공해 지역에 대한 연안국의 권리 등 여러 문제에 대한 합의에 도달하지 못했습니다. 이러한 문제를 해결하기 위해 1960년 해양법에 관한 제네바 협약으로 알려진 제2차 유엔 해양법 회의(UNCLOS II)가 소집되었습니다. 그러나 그녀는 또한 목표를 달성하지 못했습니다. 이러한 이유로, 그리고 1958년 협약에 명시된 다양한 조항과 그 체결 이후 발생한 기술적, 경제적, 정치적 변화에 대한 일부 국가의 불만으로 인해 제3차 유엔 해양법 회의(1973~1973)가 열렸습니다. 1982)이 소집되었다(UNCLOS III).
해양과 관련된 국가의 권리와 책임을 관리하는 포괄적인 제도를 만듭니다. 1982년 협약은 1958년 4개 협약의 모든 주요 조항을 반복, 수정 또는 대체합니다. 그러나 1982년 협약의 조항 중 상당수는 기존 관습법에서 벗어났습니다.
협약은 320개의 조항과 9개의 부속서로 구성되어 있습니다. 이는 바다의 경제수역, 대륙붕, 심해저에 대한 권리, 영해 및 공해에서의 항해의 권리와 자유, 생물자원의 보존 및 합리적 이용 등 해양 공간 이용과 관련된 대부분의 문제를 다루고 있습니다. 바다, 해양 환경 보호 및 보존, 해양 과학 연구, 분쟁 해결 절차.
영해.
이는 해안 국가의 육지 영토와 내수에 인접한 해양 벨트로, 그 주권이 확장됩니다. 1982년 협약은 국가의 주권이 영해 상공은 물론 해저와 하층토까지 확대된다고 규정하고 있다. 그러나 연안국은 영해에 대한 주권을 행사할 때 이 협약과 기타 국제해사법 규칙에 규정된 규칙과 제한을 준수해야 한다.
영해의 한계.
연안국이 정한 영해의 폭은 12해리를 초과할 수 없으며 기선(기선)으로부터 측정됩니다. - 절대주권을 가지는 연안국의 내수와 영해의 경계를 이루는 선이다. 기선을 결정하기 위해서는 해안의 기복 및 윤곽에 따라 일반 기선 방법이나 직선 기선 방법 또는 이들 방법을 조합하여 사용할 수 있습니다. 영해의 바깥한계는 기선의 가장 가까운 점으로부터 영해의 폭과 같은 거리에 있는 선이다.
영해의 폭을 측정하기 위한 일반적인 기선은 연안국이 공식적으로 인정한 대규모 해도에 표시된 해안을 따른 간조선입니다. 적절한 지점을 연결하는 직선기선 방식은 해안선이 깊게 패이고 울퉁불퉁한 곳이나 해안을 따라 섬들이 이어져 있고 그와 가까운 곳에서 기선을 그릴 때 사용할 수 있습니다. 그러나 이 방법을 적용한다고 해서 다른 국가의 영해에서 공해나 배타적경제수역으로의 통행이 차단되어서는 안 된다. 이 방법은 바다와 만으로 직접 흘러가는 하구의 폐쇄 선을 그리는 데에도 사용됩니다.
두 국가의 해안이 서로 마주보거나 인접해 있고 두 국가 사이에 특별한 합의가 체결되지 않은 경우, 두 국가의 영해는 등거리에 있는 중앙선을 넘어 확장되어서는 안 됩니다. 두 주의 해안과 섬의 기준선에서. 두 국가의 영해가 역사적으로 다르게 구분된 경우에는 이 조항이 적용되지 않습니다.
영해에 대한 연안국의 권리.
1982년 협약에 따르면 연안국의 주권은 영해, 해저, 하층토, 영해 상공까지 확대된다. 이와 관련하여 연안국은 다음과 같은 권리를 누린다.
- 영해의 해저 및 하층토 자원을 어업하고 개발할 수 있는 배타적 권리,
- 영해 상공을 통과하는 항공기의 이동을 규제할 수 있는 독점적 권리. 항공기는 선박과 달리 무해통항권을 누리지 않습니다.
- 1982년 협약의 조항과 기타 국제법 규칙, 특히 관세, 출입국 관리 및 위생 규정, 항행 안전 및 환경 보존과 관련된 법률 및 규정을 제정할 수 있는 권한
- 외국 선박의 통행이 평화롭지 않을 때 외국 선박의 통행을 방지하기 위해 영해에서 필요한 조치를 취할 권리,
- 다음의 경우 외국 선박에서 형사 관할권을 행사할 권리(사람을 체포하거나 외국 선박에서 범한 범죄와 관련하여 조사를 수행할 권리): 범죄의 결과가 연안국에 미치는 경우 범죄가 국가 또는 영해의 질서를 교란하는 경우 지방 당국에 도움을 요청한 경우 불법 마약 밀매를 억제합니다. 또는 외국선박이 연안국의 내수를 벗어나 영해를 통과하는 경우
- 외국 선박과 관련하여 민사 관할권을 행사할 권리(민사 사건에서 처벌 또는 체포). 단, 해당 선박이 연안국 수역을 통과하는 동안 또는 통과하는 동안 부담하거나 부담하는 의무 또는 책임에 대해서만 해당됩니다. 또는 외국선박이 연안국의 영해에 정박하거나 자국의 내수를 벗어나 영해를 통과하는 경우.
영해에서의 무해통항권.
1982년 협약에 따르면 영해에 대한 연안국의 주권은 연안국과 내륙국을 막론하고 모든 국가의 선박이 향유하는 영해에 따라 제한된다. 항로(Passage)란 내부 수역에 들어가지 않거나 내부 수역 외부의 도로나 항만 시설에 정차하지 않고 영해를 횡단할 목적으로 영해를 통과하는 항해를 의미합니다. 또는 내부 수역으로의 통과 또는 그러한 도로나 항만 시설의 정박을 목적으로 합니다. 통과는 지속적이고 빨라야 합니다. 그러나 항해에는 정지 및 정박이 포함될 수 있지만 이는 정상적인 항해와 관련되거나 불가항력으로 인해 발생하거나 재난 시 사람이나 선박을 구하기 위한 경우에만 해당됩니다. 통항은 1982년 협약 및 기타 국제해사법 규정에 따라 수행되어야 합니다. 통행은 평화로워야 합니다. 즉, 연안국의 평화, 질서 또는 안보를 방해해서는 안 됩니다.
무해통항권은 1982년 협약에 따라 기준선이 설정되어 이전에는 내수로 간주되지 않았던 지역이 포함된 내수에도 적용됩니다.
잠수함과 기타 수중 차량도 무해 통행권을 누립니다. 그러나 그들은 표면을 가로질러 이동하고 깃발을 들어야 합니다.
1982년 협약에 따르면 연안국은 특별한 경우를 제외하고는 외국 선박이 자국 영해를 통과하는 평화로운 통행을 방해해서는 안 되며, 특히 어떠한 구실로도 항해를 방해하거나 선박을 차별해서는 안 됩니다. 연안국은 영해 항해에 있어 알려진 모든 위험에 대해 적절한 통지를 제공할 의무가 있습니다. 단지 영해를 통과하기 위한 목적으로 외국 선박에 관세를 부과하는 것은 허용되지 않습니다. 수수료는 선박에 제공되는 특정 서비스에 대한 지불로만 부과될 수 있습니다.
연안국은 (위에서 언급한) 협약에 규정된 경우를 제외하고는 영해를 통과하는 외국 선박에 대해 형사 관할권을 행사할 수 없습니다. 또한 (위에서 언급한) 협약에 규정된 경우를 제외하고는 승선자에 대한 민사 관할권을 행사하는 동안 영해를 통과하는 외국 선박의 항로를 중지하거나 변경해서는 안 됩니다. 비상업적 목적으로 운용되는 군함 및 기타 정부 선박은 모든 관할권으로부터 면제된다는 점에 유의해야 합니다. 그러나 연안국은 이들 선박이 자국의 법령 준수를 거부하는 경우 영해에서 즉시 출항하도록 요구할 수 있다.
연안국은 1982년 협약의 조항과 기타 국제법 규칙에 따라 무해통항권 행사에 관한 자체 법률과 규정을 제정할 수 있으며, 외국 선박은 이를 준수해야 합니다. 안보상의 이유로 연안국은 자국 영해의 특정 해역에서 외국 선박의 무해한 통행을 일시적으로 중단할 수 있다.
인접 구역.
해당 국가가 관세, 세금, 출입국 관리 또는 보건법 및 규정 위반을 집행하고 처벌할 수 있는 해안 국가의 영해에 인접한 해양 벨트입니다. 1982년 협약에 따르면 접속수역은 기선으로부터 24해리 이상 확장될 수 없다. 접속수역은 영해와 달리 자동으로 연안국에 속하지 않는다. 국가는 이 구역의 설립에 관해 특별한 성명을 발표해야 합니다.
1982년 협약의 규정에 따르면 접속수역에 대한 연안국의 권리는 주권과 동일하지 않다. 연안국은 협약에 명시된 목적을 위해서만 관할권을 행사할 수 있다. 
국제 해협.
해협은 인접한 수역 또는 그 일부를 연결하는 좁은 자연 바다 통로입니다. 공해 또는 배타적 경제 수역의 한 부분과 공해 또는 배타적 경제 수역의 다른 부분 사이의 국제 항해에 사용되는 해협입니다. 협약은 국제해협에 적용되는 특별통항체제를 규정하고 있다. 다만, 선박이 공해나 배타적경제수역을 통과할 수 있을 만큼 해협의 폭이 충분한 경우에는 이 제도가 적용되지 않는다.
협약에 의해 확립된 통항 체제는 그러한 해협을 형성하는 수역의 법적 지위나 해협에 접해 있는 국가의 주권이나 관할권(수역, 영공, 해저 및 하층토에 대한)에 영향을 미치지 않습니다. 또한 이 모드는 다음에도 적용되지 않습니다.
- 협약에 명시된 경우를 제외하고 해협 내의 내수 지역;
- 해협에 접해 있는 국가의 배타적 경제수역;
- 넓은 바다로;
- 오랫동안 유효하고 유효한 국제 협약에 의해 통행이 규제되는 해협(예: 1936년 몽트뢰 협약에 의해 규제되는 보스포러스 해협과 다르다넬스 해협).
1982년 협약에 따르면 국제해협은 통과통항제도나 무해통항제도의 적용을 받을 수 있다.
국제항해에 사용되는 해협의 통과통항 체제.
대중교통 모드공해 또는 배타적 경제 수역의 한 부분과 공해 또는 배타적 경제 수역의 다른 부분 사이의 국제 항해에 사용되는 해협에서 운항됩니다. 통과통항이란 신속하고 지속적인 통과를 목적으로 또는 해협 접경국으로부터 입국, 출국 또는 귀환할 목적으로 선박 및 항공기가 해협을 통과하는 것을 의미한다. 해협에서의 기타 활동에는 협약의 다른 조항이 적용됩니다.
이 협약에는 국제 해협을 통한 통과 통항권에 대한 예외가 포함되어 있습니다. 해협이 해협과 그 대륙 부분에 접해 있는 국가의 섬으로 형성되고 섬의 바다쪽으로 향하는 경우 관점에서 똑같이 편리한 경로가 있습니다. 공해 또는 배타적 경제수역에서의 항해 및 수로 조건. 이러한 해협에서는 무해통항 체제가 적용됩니다.
통과통항권을 행사할 때 선박과 항공기는 다음을 수행해야 합니다.
- 협약의 관련 조항과 기타 국제법 규칙을 준수합니다.
- 해협 접경 국가가 수립한 항해를 위한 해상 통로 및 통항 분리 계획을 준수합니다.
- 해협 접경 국가의 주권, 영토 보전 또는 정치적 독립에 대한 위협이나 무력 사용을 삼가합니다.
- 불가항력적인 상황을 제외하고 지속적이고 신속한 운송과 관련되지 않은 모든 활동을 삼가하십시오.
해협을 통과하는 통과 동안 외국 선박은 해협 접경 국가의 사전 허가 없이는 연구 또는 수로 측량을 수행할 권리가 없습니다.
해협 접경 국가는 협약 규정에 따라 해협 통과 통과, 항해 안전 및 선박 이동, 어업 규제, 화물 선적 및 하역과 관련된 법률 및 규정을 제정할 수 있습니다. , 사람의 승선 또는 하선. 그러나 그러한 법률과 규정은 외국선박 간의 차별을 허용해서는 안 되며, 그 실제 적용이 통과통항권을 침해해서는 안 된다.
대중교통 통행이 중단되어서는 안 됩니다. 해협 접경 국가는 통과 통행을 방해해서는 안 되며 해협 통과 또는 비행에 알려진 위험을 즉시 통보해야 합니다.
국제항해에 사용되는 해협의 무해통항 체제.
무고한 통과 모드국제 항해에 사용되는 해협에 적용 가능하며 다음과 같습니다.
- 섬과 한 주의 대륙 부분 사이를 통과하고 섬에서 바다를 향해 공해 또는 배타적 경제 수역에서 똑같이 편리한 경로가 있습니다. 또는
- 공해 또는 배타적 경제수역의 일부를 다른 국가의 영해와 연결합니다.
무해통항제도와 통과통항제도 사이의 가장 중요한 차이점은 무해통항제도가 적용되는 해협에서는 다음과 같습니다.
- 잠수함은 지상으로 따라가며 깃발을 세워야 합니다.
- 항공 운송은 자유롭고 방해받지 않는 비행의 권리를 누리지 않습니다.
- 해협에 접해 있는 국가들은 항해를 제한하고 선박 교통을 규제할 수 있는 더 많은 권한을 가지고 있습니다.
배타적 경제수역.
EEZ(EEZ)는 특별한 법적 제도가 적용되는 영해 외부 및 인접한 지역입니다. EEZ의 폭은 기선으로부터 측정하여 200해리를 초과할 수 없습니다. 연안국의 권리와 관할권은 물론 이 지역에 있는 다른 국가의 권리와 자유도 협약의 조항에 따라 규율됩니다.
EEZ(수역, 해저 및 하층토)의 연안국은 생물 및 무생물 천연자원의 탐사, 개발, 보존 및 관리를 목적으로, 그리고 에너지 등 기타 경제 활동과 관련하여 주권을 향유합니다. 물, 해류, 바람을 이용하여 생산. 연안국은 또한 다음 사항에 대한 관할권을 갖습니다: 인공 섬, 구조물 및 시설의 생성 및 사용; 해양과학 연구; 해양 환경 보호 및 보존. 자신의 권리를 행사하고 의무를 이행함에 있어서 연안국은 다른 국가의 권리와 의무를 적절히 고려하고 협약의 규정에 따라 행동해야 한다.
EEZ에서는 해안 및 내륙 국가를 막론하고 모든 국가가 협약의 관련 조항에 따라 항해 및 상공 비행의 자유, 해저 케이블 및 파이프라인 부설을 누립니다. EEZ에서 자신의 권리를 행사하고 책임을 이행함에 있어 국가는 연안국의 권리와 책임을 적절히 고려하고 해당 국가의 법률과 규정을 준수해야 합니다.
연안국이나 EEZ 내 다른 국가의 권리나 관할권이 충돌하는 경우, 모든 관련 상황을 고려하여 공평하게 해결해야 하며, 동시에 영향을 받는 모든 당사자와 국제 사회 전체의 이익을 존중해야 합니다. 반대편 또는 인접한 해안을 가진 국가 간의 EEZ 경계는 국제법에 따른 합의에 따라 이루어져야 합니다. 합리적인 시간 내에 합의에 도달하지 못하는 경우, 관련 국가는 협약에 규정된 분쟁 해결 절차에 의지해야 합니다.
이는 연안국의 영해를 넘어 대륙의 수중 한계선으로부터 200해리 떨어진 곳 또는 대륙의 수중 한계선으로부터 350해리를 초과할 수 없는 해저 지역의 해저 및 하층토를 말합니다. 기준선 또는 2500미터 등심선으로부터 100해리 이내(2500미터 깊이를 연결하는 선).
반대편 또는 인접한 해안을 가진 국가 간의 대륙붕 경계 설정은 국제법에 기초한 합의에 의해 수행됩니다. 합리적인 기간 내에 합의에 도달하지 못하는 경우, 관련 국가는 협약에 규정된 분쟁 해결 절차에 의지해야 합니다.
연안국은 대륙붕의 천연자원(무생물 및 소위 “정착생물”)의 탐사 및 개발에 대한 배타적 주권권을 향유합니다. 연안국은 인공섬, 시설 및 구조물의 생성, 운영 및 사용을 건설, 승인 및 규제할 뿐만 아니라 대륙붕에서의 시추 활동을 승인 및 규제할 독점권을 갖습니다. 필요한 경우 연안국은 인공섬, 시설 및 구조물 주변에 안전지대(500미터 이내)를 설정할 수 있으며, 이는 모든 국가의 선박이 준수해야 합니다.
협약은 대륙붕에 대한 연안국의 권리가 대륙붕 점유나 그에 대한 명시적인 선언에 달려 있지 않으며 그 위의 수역과 영공의 법적 지위에 영향을 미치지 않는다고 규정하고 있습니다. 대륙붕에 관한 권리를 행사함에 있어 연안국은 항해를 부당하게 방해하거나 다른 국가의 권리와 자유를 침해해서는 안 됩니다(예: 케이블이나 파이프라인 부설 또는 유지). 또한, 기선으로부터 200해리 이상 떨어진 대륙붕에서 무생물 자원을 개발하는 연안 국가는 국제 해저 관리국에 기여해야 합니다. 당국은 주로 개발도상국의 이익과 필요를 고려하여 형평성 기준에 기초하여 협약 당사국 간에 수령한 기부금을 분배합니다.
넓은 바다.
공해란 EEZ, 영해, 모든 국가의 내수, 군도수역에 포함되지 않는 바다의 모든 부분을 말합니다. 공해는 해안과 내륙을 포함한 모든 주에 개방되어 있습니다. 특히 공해의 자유에는 다음이 포함됩니다. 항해의 자유; 비행의 자유; 해저 케이블과 파이프라인을 부설할 자유; 인공섬 및 기타 시설을 건설할 자유; 낚시의 자유; 과학 연구의 자유. 이러한 자유를 행사함에 있어 국가는 다른 국가의 이익을 적절히 고려해야 할 뿐만 아니라 협약의 관련 조항과 기타 국제법 규범을 준수해야 합니다.
공해는 평화적인 목적으로만 사용될 수 있습니다. 어떤 국가도 공해의 어떤 부분에 대해서도 주권을 확장할 권리가 없습니다. 연안 또는 내륙에 관계없이 각 국가는 공해에서 자국 국기를 달고 선박을 항해하고, 민사 및 형사 문제에 대해 관할권을 행사하고, 선박과 관련된 행정적, 기술적 및 사회적 문제를 규제할 권리를 갖습니다.
내륙국.
내륙국은 해안이 없는 주를 뜻한다. 내륙국은 공해 및 공동유산의 자유에 관한 권리, 연안국 영해에서의 무해한 통행권, 국제 해협의 통과 및 평화로운 통행에 대한 권리, 대륙붕에 해저 케이블과 파이프라인을 부설할 권리가 있습니다. 내륙 국가는 모든 유형의 차량에 대해 "통과 국가"의 영토를 통과하는 자유를 누립니다.
통과의 자유를 행사하기 위한 조건과 절차는 양자 또는 다자 협정을 통해 내륙국과 통과 국가 간에 합의됩니다. 환승 교통의 편의를 위해 환승 국가의 항구에 면세 구역이나 기타 관세 혜택이 제공될 수 있습니다. 제공된 특정 서비스에 대해 부과되는 수수료를 제외하고 대중교통 배송에는 관세 및 세금이 적용되어서는 안 됩니다.
대중교통국은 대중교통의 지연이나 기타 기술적 어려움을 피하기 위해 적절한 조치를 취해야 합니다. 경유국은 자국 영토에 대한 완전한 주권을 행사하면서 내륙국에 대해 협약에 규정된 권리와 혜택이 어떤 방식으로든 자국의 정당한 이익을 침해하지 않도록 보장하기 위해 필요한 모든 조치를 취할 권리가 있습니다.
지구 및 오르간.
국제해저지역(지역)은 국가 관할권을 벗어난 바다와 바다의 바닥 및 그 하층토를 말합니다. 1982년 협약에 따라 해당 지역과 그 자원(고체, 액체 또는 기체)이 고려되며 주권이나 기타 주권에 대한 주장이 인정될 수 없습니다. 해당 지역의 자원에 대한 모든 권리는 당국이 대신하여 행동하는 모든 인류에게 속합니다. 그러나 해당 지역에서 추출된 광물은 협약 규정에 따라 양도될 수 있습니다.
이 지역은 해안 및 내륙을 포함한 모든 국가가 평화적 목적으로만 사용할 수 있도록 개방되어 있습니다. 심해저에서의 해양과학연구는 모든 인류의 이익을 위한 국제협력을 기반으로 수행되어야 한다.
국제해저기구(해저기구)는 특히 자원 관리를 목적으로 심해저 활동을 조직하고 통제하기 위해 1982년 협약 당사국이 설립한 국제기구입니다. 협약의 모든 당사국은 사실상 유럽식품안전청의 회원입니다. 이 기구는 해양법협약이 발효된 후인 1994년부터 업무를 시작했습니다. 당국의 본부는 자메이카 킹스턴에 있습니다.
이 기구는 모든 구성원의 주권 평등의 원칙에 기초하고 있습니다. 그 권한과 기능은 협약에 명확히 명시되어 있습니다. 두 개의 통치 기관이 정책을 결정하고 업무를 규제합니다. 즉, 당국의 모든 구성원으로 구성된 총회와 총회에서 선출된 36명의 당국 구성원으로 구성된 이사회입니다. 이사회 구성원은 다양한 국가 그룹의 공정한 대표성을 보장하는 공식에 따라 선출됩니다. 본 기관은 연간 1회 회의를 개최하며 일반적으로 2주 동안 지속됩니다. 협약은 또한 당국의 광산 운영자 역할을 할 "기업"이라는 기관을 설립했지만 이를 창설하기 위한 구체적인 조치는 취하지 않았습니다.
국제해사법- 해양 공간의 법적 지위를 결정하고 바다와 해양을 탐험하고 사용하는 과정에서 국가 간 관계를 규제하는 원칙과 규범 시스템인 국제법의 가장 오래되고 발전된 분야 중 하나입니다.
국제해사법의 원칙. 세계 해양에서 국가 활동의 법적 근거는 일반 국제법의 기본 원칙, 즉 국가의 주권 평등 원칙, 무력 사용 또는 무력 위협의 상호 포기 원칙, 국경 불가침의 원칙, 국가의 영토 보전 원칙, 분쟁의 평화적 해결 원칙 및 UN 헌장, 국제법 원칙 선언 및 기타 국제법 문서에 명시된 기타 원칙.
국제해사법의 가장 중요한 원칙은 자유의 원칙넓은 바다. 이는 국경 외부(“국가 관할권” 너머)에 위치한 해양 공간이 동등하고 상호 수용 가능한 조건으로 공동 사용되는 영역임을 의미합니다.
현재 공해 자유의 원칙은 1958년 공해 협약과 1982년 유엔 해양법 협약에 명시되어 있습니다.
국제해사법의 또 다른 특별한 원칙은 다음과 같다. 내수와 영해에 대한 국가 주권의 원칙. 이 원칙의 주요 조항은 15~16세기에 구체화되기 시작했습니다. 세계 해양 분할을위한 국가 간의 투쟁 기간 동안. 1982년 UN 해양법 협약에서 이 원칙의 조항은 다음과 같이 공식화되었습니다.
1. 연안국의 주권은 육지영토와 내수를 넘어, 군도국가의 경우 군도수역에서 영해라고 불리는 인접한 해상수역까지 확장된다.
2. 상기 주권은 영해 상공, 해저 및 하층토까지 확장된다.
3. 영해에 대한 주권은 이 협약과 기타 국제법 규범에 따라 행사된다.
국내 및 영해에 대한 국가 주권 원칙은 현재 누구도 이의를 제기하지 않습니다. 이 원칙에 따라 각 국가는 국내 및 영해에서 국가 법적 체제를 확립하고, 자국 내와 그 아래 해저 및 위 영공에서의 모든 활동을 규제할 권리를 갖습니다.
국가 활동에 대한 국제적 법적 지원은 이 원칙과 직접적으로 관련되어 있습니다. 따라서 이 원칙의 조항에 따라 국가는 다음과 같은 권리를 갖습니다.
해상 국경의 법적 제도를 확립하고 보호를 보장합니다.
국경을 무력으로 침범하는 경우 유엔 헌장(헌장 제51조)에 따라 자위권을 행사합니다.
국내 및 영해에 필요한 방어 시스템을 구축하고 외국 선박의 항해를 차단합니다.
외국 선박이 “무해한 통행”의 권리에 따라 통과하는 경우 이 수역을 통과하는 외국 선박의 통행을 규제하고 통제합니다.
국내법에 따라 기타 조치를 수행합니다.
국제해사법의 세 번째 특별원칙은 다음과 같다. 군함과 주 법원의 면제 원칙. 이 원칙의 주요 조항은 국가의 주권 평등의 원칙에서 파생됩니다. 국가의 법적 평등으로 인해 본격적인 기관은 서로의 관계에서 동일합니다. 군함, 보급선, 국영 선박은 자신의 권리를 행사할 때 "동등한 사람은 동등할 힘이 없다"("Par in Parem non habet imperium") 원칙에 따라 행동합니다. 면제 덕분에 군함과 지원 선박은 특별한 권리와 특권을 갖습니다.
그들은 외국 당국의 강압 및 기타 폭력 행위(구금, 체포, 수색, 몰수, 징발 등)로부터 자유로워야 합니다.
이들은 외국 당국의 행정, 형사 및 민사 관할권으로부터 면제되며, 기국 법률 이외의 외국법의 적용을 받지 않습니다.
그들은 해당 국가의 기관으로서 혜택과 특권을 가지며 모든 유형의 수수료, 위생 및 세관 검사 등이 면제됩니다.
국제해사법의 출처.
국제해사법의 출처는 다음과 같습니다.
국제해사기구의 틀 내에서 개발되고 해상 인간 생명의 안전 보장, 특히 해양 천연자원 추출을 위한 선박 및 고정 구조물의 건설과 관련된 조약
선박의 해양 오염 방지, 폐기물 투기 및 사고 발생 시에 적용되는 협약
세계 해양의 다양한 지역에서 어업을 규제하는 협정,
세계 해양과 그 해저의 군사적 사용을 제한하거나 규제하는 조약.
국제해사법의 중요한 원천 1982년 해양법에 관한 UN 협약은 세계 해양에서 국가의 활동을 규제하는 데 새로운 요소를 도입했습니다.
대륙붕 너머의 국제 해저 지역의 지위와 그 자원 개발 체제가 결정되었습니다.
배타적 경제수역과 군도수역의 법적 제도가 확정되었습니다.
영해로 막힌 국제 해협을 통과하는 선박의 통과 통과 제도가 도입되었습니다.
해양 환경 보호와 세계 해양 일부의 다양한 법적 제도에 대한 연구가 강화되었습니다.
국제 분쟁의 평화적 해결을 위한 시스템이 개발되었습니다.
국제해사법 분야의 국제관계에는 다음 사항도 적용됩니다.
해상 인명 안전을 위한 국제 협약, 1974;
선박 오염 방지를 위한 국제 협약(MARPOL 73/78);
폐기물 및 기타 물질의 투기로 인한 해양 오염 방지에 관한 협약, 1972;
선원을 위한 훈련, 인증 및 감시 표준에 관한 국제 협약(런던, 1978년 7월 7일).
다자간 조약 외에도 국가는 해양 활동의 다양한 문제에 관해 지역 양자 및 다자간 조약을 체결합니다.
발트해 및 벨트의 어업 및 생물 자원 보존에 관한 협약, 1973;
발트해 지역의 해양 환경 보호를 위한 협약, 1974;
북동대서양 어업협약, 1980;
남극 해양생물자원 보존에 관한 협약, 1980;
오염으로부터 흑해를 보호하기 위한 협약, 1992;
카스피해 해양환경 보호를 위한 협약, 2003.
51. 국제법의 주제 국제 법인격의 유형, 내용 및 특징의 개념.
국제법의 주체는 국제관계에 참여하는 사람, 국제법적 인격을 소유한 사람, 국제법의 규범을 창조하는 집단적 실체로 이해된다.
종류:
-(기본) 기본 – 상태
-(2차) 파생상품 – 국제 정부간 기구, 독립을 위해 싸우는 국가형 단체
-비전통적 – 국제 비정부 조직, 연방 국가의 주체, 국제 비즈니스 협회, 국가 법인, 개인.
과목의 종류에 따라 법인격이 있을 수 있습니다.
-만능인,
-기능적(대상)
-특별한.
국제법인격의 내용에는 권리와 의무를 가질 수 있는 능력, 국제법규 위반 시 책임을 질 수 있는 능력 등의 요소가 포함됩니다. 국제법인격은 국제법의 대상인 법인이 자신의 권리를 침해하는 경우 청구를 통해 자신의 권리를 보호할 수 있는 능력이 있음을 전제로 합니다. 즉, 국제법인격은 국제법의 주체에게 책임을 물을 수 있는 가능성도 제공합니다.
국제법적 인격은 주체가 국제법에 의해 규제되는 국제 관계에 참여한다는 사실에서도 나타납니다. 법적 관계는 법의 주체들 사이에서만 발생할 수 있습니다. 법적 관계를 체결한 결과로만 주체는 자신의 권리와 의무를 실현할 수 있습니다. 위의 내용을 바탕으로 국제법의 주제에 대해 다음과 같이 정의할 수 있습니다.
국제법의 주체란 국제법에 따른 권리와 의무를 갖고 이를 보호하며 국제법에 따른 국제관계를 맺을 수 있는 주체를 말한다.
국제해사법의 개념
국제해사법은 해역의 상태, 바닥 및 자원, 사용 절차를 결정하는 개발된 규범 시스템입니다." 이것은 국제법의 가장 오래된 분야 중 하나이지만 우리 시대에 변형되었습니다. ^1958년에는 공해, 영해 및 접속 수역, 대륙붕, 어업 및 해양 생물 자원 보호에 관한 해양법에 관한 4개의 제네바 협약이 채택되었습니다. 공해.그러나 여러 가지 긴급한 문제가 해결되지 않은 채 남아 있었습니다.
이를 위해서는 10년 동안 지속된 새로운 회의의 소집이 필요했으며, 1982년에는 아직 발효되지 않은 해양법 협약이 채택되어 필요한 수의 비준을 수집하지 못했습니다. 주된 이유는 자신이 수립한 해저 체제에 대해 여러 해양 국가가 의견을 달리하기 때문입니다. 소련은 협약에 서명했지만 비준하지 않았습니다.
이 협약은 공해법의 오랜 원칙, 즉 공해의 자유를 확인했으며, 이에 따라 공해는 물론 국제법의 틀 내에서 모든 국가가 평등을 기반으로 자유롭게 사용할 수 있습니다. 어떤 국가도 자국의 어느 부분이라도 주권에 종속된다고 주장할 권리가 없습니다. 공해 체제는 다른 국가와 국제 사회 전체의 권리와 정당한 이익을 존중한다는 전제 하에 군사 항행, 어업, 과학 연구 등의 자유를 포함한 항행의 자유를 보장합니다. 넓은 바다의 자유는 또한 그 위의 영공의 자유를 결정합니다.
이 협약은 또한 국제법의 기본 원칙이 해양법에 미치는 영향을 반영했습니다. 무력을 사용하지 않는다는 원칙은 바다의 평화적 이용 원칙에 반영됩니다. 저자마다 협약의 원칙을 다르게 공식화합니다. 교수 A.P. Movchan은 언급된 사항 외에도 인류의 공동 유산, 해양 생물 자원의 합리적인 사용 및 보존, 해양 환경 보호 등의 원칙을 포함합니다.
협약은 특정 제도와 규범에 중요한 혁신을 도입했습니다. 이는 일반적으로 인정되는 영해의 12마일 한계를 설정하고 배타적 경제 수역, 군도 국가 개념, 국제 해협을 통한 자유 통행 체제 등 새로운 제도를 도입했습니다. 그러나 가장 중요한 혁신은 국가 관할권을 넘어서는 해저 자원의 탐사 및 이용을 위한 체제를 확립하는 것입니다.
영해 및 인접수역
영해란 육지의 해안이나 내해의 경계에서 시작하여 연안국의 주권이 미치는 일정한 폭의 해양 공간을 말한다. 즉, 국가영토(영해)의 일부이다. 이러한 해역은 해당 체제의 특정 특성으로 인해 특별한 범주로 분류됩니다. 이 경우 주권은 정권을 결정하는 국제법 규범에 따라 행사됩니다. 주권과 국제 해운의 이익 사이의 일종의 타협입니다.
협약은 영해의 최대 폭을 12해리로 규정했습니다. 대부분의 주에서는 최대 너비를 채택했습니다. 그러나 대부분 해양 강국인 32개 주는 기존의 3마일 제한을 고수하고 있으며, 10개 이상의 주에서는 200마일의 해역을 주장하고 있습니다. 1993년 러시아 연방의 국경법은 국가의 전통적인 12마일 폭을 확인했습니다. 상대국 해안 사이의 거리가 24마일 미만인 경우 영해는 동일한 간격의 선으로 구분됩니다.
이 경우 영토 주권의 특징은 모든 국가의 법원에 자유 통행권을 부여하는 것입니다. 통행은 지속적이고 신속해야 하며 평화로워야 합니다. 군함에는 사전 통지 규정이 적용될 수 있습니다. 잠수함은 수면으로 따라가며 깃발을 게양합니다. 통과할 때 선박은 국제법에 따라 연안국이 정한 규칙을 준수해야 합니다. 원자력 엔진을 탑재한 선박이나 유독성 화물을 운송하는 선박에 대해서는 추가적인 안전 조치가 확립되어 있습니다. 영해에서의 유조선 사고는 연안국에 막대한 피해를 입히는 것으로 잘 알려져 있다.
국가의 형사 관할권은 범죄가 해당 국가와 국민의 이익에 영향을 미치는 경우에만 영해를 통과하는 외국 선박까지 확장됩니다. 선장, 외교 대표 또는 영사의 지원 요청이 근거가 될 수도 있습니다. 특히 불법마약거래의 억제가 강조된다. 외국선박이 그 나라의 내수를 떠난 후 영해를 통과하는 경우, 외국선박은 그 선박에서 체포 또는 조사를 위한 모든 조치를 취할 수 있다.
민사 관할권의 경우 해안 국가의 해역 통과와 관련된 의무나 책임에 대해 이야기하는 경우 가능합니다.
군함이 연안국의 법을 위반한 경우, 연안국은 영해에서 즉각 퇴출을 요구할 수 있다. 군함뿐만 아니라 상업적 목적으로 운영되지 않는 기타 정부 선박도 면제를 받습니다. 기국은 그들이 초래한 피해에 대해 책임이 있습니다.
접속 구역 - 전문 관할권을 행사하는 국가의 영해에 인접한 공해 지역. 사실 현대 선박의 속도로는 영해 내에서 선박에 대한 안정적인 제어를 보장할 수 없습니다. 따라서 연안국은 영해를 포함한 영토 내에서 관세, 재정, 출입국 관리 또는 위생 규정 위반을 방지하기 위해 추가 구역에 대한 통제권을 부여받습니다. 따라서 그들은 관세, 재정, 이민, 위생 구역에 대해 이야기합니다. 이 경우 우리는 국제법이 국가의 이익을 보장한다는 명목으로 국가의 관할권을 확대하는 상황의 예 중 하나를 다루고 있습니다. 접속수역의 폭은 주정부에 의해 결정되지만 영해와 동일한 기준선에서 측정되는 24마일을 초과할 수 없습니다. 즉, 후자는 인접 지역에 포함되지만 자체 정권을 갖습니다. 일부 국가에서는 영역 너비를 18마일로 정의하고 미국에서는 12마일로 정의했습니다.
해협
해협은 해상 운송에 필수적이므로 여행 시간과 비용을 크게 줄여줍니다. 이들의 중요성은 군사 운송, 특히 대규모 해양 세력의 경우에도 큽니다. 미국이 거의 최후 통첩의 형태로 해양법 회의에서 해협을 통과하는 군함의 최대 통행 자유 문제를 제기한 것은 우연이 아닙니다. 해운에 있어 가장 중요한 해협은 지브롤터, 영국해협, 싱가포르 해협이다. 흑해와 발트 해협은 우리나라에 특히 중요합니다.
이 협약은 국제 항해에 사용되며 공해 또는 배타적 경제 수역의 한 부분에서 다른 부분으로 이어지는 국제 해협을 다루고 있습니다. 협약은 특별 협약에 의해 정권이 결정되는 해협에는 영향을 미치지 않습니다. 흑해 해협이 그 예입니다.
흑해 해협 체제는 1936년 몽트뢰에서 체결된 협약에 의해 결정됩니다. 이는 모든 국가의 선박에 대한 비군사적 항행의 자유를 규정합니다. 군함의 경우 사전에 터키 정부에 통보해야 합니다. 흑해 국가만이 해협을 통해 전함과 잠수함을 지휘할 수 있습니다. 흑해가 아닌 국가의 경우 다음과 같은 측면에서 다른 제한 사항이 설정됩니다. 군함을 흑해로 통과시키는 것.
국제 해협 체제는 공동 이익(이 경우에는 국제 해운의 이익)을 증진한다는 명목으로 주권 관할권을 철회하는 또 다른 예를 나타냅니다. 해협, 해안 및 해역은 주 영토의 일부입니다. 그러나 주권은 선박과 항공기의 자유로운 통행에 관해 국제법이 정한 제한에 따라 행사되며, 이는 직접적이고 해안 국가에 해를 끼치지 않아야 합니다. 국제법이 정한 한도 내에서 이들 국가는 통과 통행과 관련된 규칙을 채택할 수 있습니다. 통과 중인 선박에 대한 민사 및 형사 관할권은 영해를 통과하여 통과하는 것과 동일한 정도로 연안국에 의해 행사됩니다.
배타적경제수역
배타적경제수역(EEZ)은 영해에 접해 있는 폭 200마일 이내의 지역으로, 국제법이 특별한 법적 체제를 확립한 지역이다. 너비는 영해의 너비를 계산하는 동일한 해안선에서 측정됩니다. 특별제도의 의미는 연안국의 권리와 다른 국가의 권리가 국제법에 의해 결정된다는 것이다. 이 경우 국가가 국제법에 따라 국제공간에 대한 주권을 획득하게 되면서 새로운 현상이 발생한다. 알려진 바와 같이, 국가의 권리가 주권에서 나오는 경우도 있습니다.
사실, 이러한 권리는 특별한 성격을 띠고 있습니다. 우리는 수중, 해저 및 하층토 모두에서 생물 및 무생물 자원의 탐사, 개발 및 보존을 목적으로 하는 권리에 대해 이야기하고 있습니다. 연안국은 해당 지역의 경제 활동을 관리할 권리를 갖는다. 이를 통해 EEZ의 개념은 본질적으로 순전히 경제적이며 이름에 반영된 해안 국가의 완전한 관할권을 의미하지 않는다는 것이 분명합니다.
주제 14. 국제해사법
46. 국제해사법. 개념, 원리, 출처
국제해양법(IML)- 바다와 바다 공간에서의 활동 과정에서 주체 간의 관계를 규제하는 일련의 MP 규범입니다.
IMP는 일반 MP의 유기적 부분입니다. 주제, 출처, 원칙, 국제법에 대한 후자의 지침을 따릅니다. 계약, 책임 등이 있으며 다른 분야(국제 항공법, 법률, 우주법 등)와도 상호 연결되어 상호 작용합니다. 물론 MP 단체는 세계 해양에서 다른 MP 단체의 권리와 의무에 영향을 미치는 활동을 수행할 때 MP의 규범과 원칙뿐만 아니라 MP의 규범과 원칙에 따라 행동해야 합니다. 국제 관계 유지를 위해 UN 헌장을 포함한 국회의원 전체가. . 평화와 안보, 국제 개발. 협력과 상호 이해.
MMP의 특징은 다음과 같습니다.
공해자유의 원칙 - 공해는 누구에게나 평등하게 향유될 수 있다. 상태. 이 원칙에는 군사 항행, 어업, 과학 연구 등의 자유와 공해 상공 비행의 자유를 포함한 항행의 자유가 포함됩니다.
바다의 평화적 이용 원칙 - 무력 불사용 원칙을 반영합니다.
인류 공동 유산의 원칙;
해양자원의 합리적 이용 및 보존 원칙;
해양환경보호의 원칙.
ISL의 성문화는 1958년 제네바에서 열린 제1차 UN 해양법 회의에서 처음으로 수행되었습니다. 이 회의에서는 영해와 접속 수역에 관한 4개 협약을 승인했습니다. 넓은 바다에 대해; 대륙붕에 대해; 어업과 해양생물자원 보호에 관한 것입니다. 이러한 협약은 참여하는 국가에 대해 여전히 유효합니다. 일반적으로 인정되는 국제법, 특히 국제법의 규범을 선언하는 범위 내에서 이러한 협약의 조항. 다른 주에서는 관습을 존중해야 합니다. 그러나 1958년 해양법에 관한 제네바 협약이 채택된 직후 역사적 발전의 새로운 요인, 특히 60년대 초반 다수의 독립 개발도상국이 등장하면서 새로운 해양법 제정이 필요해졌습니다. 이들 국가의 이익에 부합하는 바다. 이러한 변화는 일반적으로 인정되는 영해의 12마일 한계를 설정한 1982년 UN 해양법 협약에 반영되었습니다. 기존에는 영해 한계가 3~12마일로 설정됐다. 새로운 협약은 해안에 접근할 수 있는 주와 동등하게 해안이 없는 국가가 200마일 이내의 경제 구역을 이용할 수 있는 권리를 보장했습니다.
이러한 규칙 외에도 IMP 문제는 다음에 반영됩니다.
해상에서의 인명안전에 관한 협약, 1960;
국제협약 해상 충돌 방지 규칙, 1972;
국제 석유에 의한 해양 오염 방지에 관한 협약, 1954;
1966년 로드라인 협약
47. 내해수 - 영해. 넓은 바다
내수역- a) 영해의 폭을 측정하기 위한 기준선으로부터 해안을 향해 위치한 수역 b) 해상에서 가장 눈에 띄는 영구 항만 시설을 통과하는 노선에 의해 제한되는 범위 내의 항구 수역; c) 해안이 하나의 주에 속하고 썰물 지점 사이의 입구 폭이 24해리를 초과하지 않는 만의 물 d) 소위 역사적인 만, 예를 들어 허드슨(캐나다), 브리스톨(영국) 등
내수역- 이곳은 완전한 주권을 갖고 있는 해안 국가의 영토입니다. 그러한 수역의 법적 제도는 MP의 규범을 고려하여 연안 국가에 의해 확립됩니다. 또한 자국 수역에서 모든 국기를 게양하는 모든 선박에 대해 행정적, 민사적, 형사적 관할권을 행사하고 항해 조건을 설정합니다. 외국 선박의 입항 순서는 연안국에 의해 결정됩니다(대개 주에서는 외국 선박이 입항할 수 있는 항구 목록을 게시합니다).
해안을 따라 위치하는 바다 벨트와 내륙 수역 외부를 바다 벨트라고 합니다. 영해,또는 영해. 그들은 연안국의 주권을 받는다. 영해의 바깥한계는 연안국의 해양경계선이다. 영해의 폭을 측정하기 위한 보통기선은 가장 큰 선이다.
해안을 따른 썰물: 해당 지점을 연결하는 직선 기준선 방법도 사용할 수 있습니다.
1982년 협약에 따르면 “각 국가는 자신이 설정한 기선을 기준으로 측정하여 영해의 폭을 12해리를 초과하지 않는 한도로 정할 권리를 갖습니다.” 그러나 지금도 약 20개 주의 폭이 한도를 초과하고 있다.
1958년 및 1982년 협약 외국 선박이 (내해와는 반대로) 영해를 통과하는 무해한 통행권을 보장합니다. 그러나 연안국은 평화롭지 않은 항해를 방지하기 위해 영해에서 모든 조치를 취할 권리를 갖는다.
영해 외부에 위치하고 어떤 국가의 영토에도 속하지 않는 바다와 바다의 공간을 전통적으로 불렀습니다. 넓은 바다.공해에 포함된 공간의 법적 지위는 다르지만 그 어느 곳도 국가 주권의 적용을 받지 않습니다.
공해에 관한 주요 원칙은 여전히 공해 자유의 원칙으로, 이는 현재 항해의 자유뿐만 아니라 해저 전신 및 전화선을 해저에 부설할 자유, 어업의 자유, 비행의 자유로 이해되고 있다. 해양 공간 등에 대한 국가는 공해의 일부인 공간이 주권에 종속된다고 주장할 권리가 없습니다.
