이야기 속의 역사. 중세 시대의 조선

중세 초기는 5세기부터 11세기까지의 기간이다. 이 시대는 오랑캐의 침입과 대이민으로 인해 세상의 모습이 크게 변한 시대이다. 유럽의 고대 문화는 그리스와 로마에 대한 지식의 빛을 부분적으로 통합하여 새로운 문화로 대체되었습니다. 그러나 정의상 암울한 시기에도 발전은 멈추지 않았습니다. 부족들이 스스로 새로운 장소를 찾도록 강요하는 과정은 전투에서의 승리와 빠른 이동에 기여하는 군사력과 기술의 향상을 필요로 했습니다. 따라서 항해와 조선이 활발히 발전했습니다. 중세 초기의 최고의 선원들은 주로 사냥감, 물고기, 모피가 있는 동물이 풍부한 새로운 영토에 정착해야 할 필요성 때문에 바다의 요소를 길들이려는 동기가 적의 공격의 끊임없는 위협이었습니다. .

동부 로마 제국

비잔티움은 고대 문화의 마지막 거점이었습니다. 이곳에서는 서양이 멸망한 후 수세기 동안 그리스인과 로마인의 지식이 보존되었습니다. 비잔티움은 중세 초기 최고의 선원들이 살았던 나라라고 할 수 있습니다. 이곳에서도 로마 조선의 전통이 이어졌지만 상당한 차이가 있었습니다. 로마 함대는 방어에서 첫 번째 역할을 수행하지 않았습니다. 그러나 비잔티움은 지리적 위치의 특성으로 인해 해군력을 강화할 수밖에 없었습니다. 중세 선박은 처음에는 로마 모델에 따라 건조되었지만 매우 빠르게 개선되었습니다.

아랍 침공 위협

현대화는 국가 국경을 향해 적극적으로 이동하는 무장 무슬림에 의해 촉진되었습니다. 정복자들을 격퇴할 수 있는 강력한 함대가 필요했습니다. 로마의 유산인 단층 드로몬은 각각 25개의 노와 기울어진 늦은 돛을 갖춘 2층의 더 큰 선박으로 변모하기 시작했습니다. 개조에 따라 드로몬은 100명에서 200명까지 수용할 수 있었는데, 그 중 일부는 항해 내내 노를 저어야 했고, 일부는 전투 중에 싸웠습니다. 처음에 드로몬에는 숫양이 장착되었지만 전투 개념이 변경되면서 화살로 대체되었고 그 다음에는 비잔틴 함대의 가장 강력한 무기로 대체되었습니다.

드로몬에서 비잔틴은 아랍인의 공격을 격퇴하고 지중해 유역에서 영토를 방어했으며 콘스탄티노플에 대한 수많은 공격을 격퇴했습니다.

원하는 먹이

비잔틴 드로몬과 이탈리아 갤리선은 소유자뿐만 아니라 적들에게도 가치가 있었습니다. 또 다른 중세 초기 선원인 반달족(Vandals)은 종종 포획한 선박을 사용하여 유럽 세력을 공격했습니다. Geiseric 왕 아래에서 그러한 배를 사용하여 그들은 시칠리아를 점령하고 로마를 황폐화했으며 몇 년 후 비잔틴 함대를 격파했습니다.

야만인들은 수백 년 된 조선 전통을 자랑할 수 없었습니다. 그들은 고대 세계에서 개발된 기술을 빠르게 습득하고 배의 최적 매개 변수를 실험적으로 찾아야 했습니다. 그러므로 그들이 적의 드로몬과 갤리선을 획득하기 위해 적극적으로 노력한 것은 놀라운 일이 아닙니다. 비잔틴인들은 야만인들의 항해 발전을 가능한 한 늦추려고 노력했습니다. 그 결과 중 하나는 야만인 조선술을 가르친 사람은 누구나 사형을 선고받는 법이었습니다.

파괴자 함대

민족의 대이주는 다양한 야만인 부족과 함께 유럽 국가를 알게되었습니다. 그중에는 아마도 중세 초기 최고의 선원은 아니었지만 매우 빠르게 훈련을 받은 반달족이 있었습니다. 5세기에 그들은 갈리아를 황폐화하고 스페인을 점령했으며 429년에 아프리카로 갔으며, 10년 후 알란족과 함께 현대 튀니지, 리비아 북서부, 알제리 북동부의 영토를 포괄하는 왕국을 세웠습니다.

5세기 초부터 반달족은 바다를 적극적으로 탐험했습니다. 북부 아프리카에 왕국이 형성되었을 때 그들은 상당히 전투 준비가 된 함대를 보유하고 있었습니다. 배의 승무원은 대부분 외국 전사와 선원으로 구성되었습니다. 파괴자 자체는 팀 리더십의 일부였습니다. 강도와 습격에 적합한 그들의 배는 최대 40-50명을 수용할 수 있습니다.

프리즈

Vandals와 자주 싸웠던 중세 초기의 선원 Franks도 최고라는 칭호에 합당하지 않습니다. 11세기경까지 그들은 무작위 선박을 사용했습니다. 그리고 얼마 지나지 않아 Franks는 본당, 측면이 높은 선박, 갑판 상부 구조 및 두 개의 선미 방향타를 만들기 시작했습니다. Franks 다음에는 Frisians가 있었는데, 많은 연구자들에 따르면 이들은 중세 초기 최고의 선원이었습니다. Franks는 반복적으로 그들을 정복하려고 시도했습니다. 프리지아인들은 8세기 말에야 제국에 종속되었습니다.

고대부터 그들은 훌륭한 상인으로 알려졌습니다. 프리지아인들은 라인강과 북해의 모든 운송을 독점했으며 무역 문제에서 최고의 중개자로 유명했습니다. 그들은 바이킹과 달리 강도질을 하지 않았기 때문에 신뢰를 받았습니다. 이로 인해 프리지아인들은 상당히 부유해졌고 실제로 북해 문화의 창시자가 되었습니다.

상선

프리지아인들은 톱니바퀴와 헐크를 사용했습니다. 첫 번째는 평평한 바닥으로 구별되어 해안 항해에 유리했습니다. 조선의 대가들은 썰물 때 손실 없이 좌초하고 썰물 때 떠오를 수 있는 능력을 선박 설계에 포함시켰습니다.

Hulkas는 선박 조종에 필요한 둥근 바닥, 낮은 측면, 긴 선수루 및 선미를 가졌습니다. 선체에는 방향타가 장착되어 있지 않았으며 선미와 뱃머리에 위치한 두 개의 노를 사용하여 제어되었습니다. 북해의 조건에 잘 적응한 선박은 프리지아인의 부흥을 재정적으로뿐만 아니라 문화적으로도 가능하게 만들었습니다.

바이킹

그러나 "중세 초기 최고의 선원" 목록의 1위는 여전히 바이킹이 차지하고 있습니다. 스칸디나비아에 거주했던 사람들은 유럽인들 사이에서 "노르만인"이라는 이름을 받았습니다. 어린 시절부터 바다는 모든 바이킹의 삶에서 가장 중요한 부분이었습니다. 항해 분야에서의 그들의 업적은 영국, 프랑스, ​​​​지중해 연안에 대한 수많은 성공적인 습격뿐만 아니라 아이슬란드와 그린란드 영토의 발전과 미국의 발견으로 이어졌습니다.

중세 초기 최고의 선원이었던 노르만인은 별을 항해하는 방법을 알고 있었습니다. 또한 무용담에는 바이킹이 올바른 방향을 찾을 수 있도록 해주는 특정 "태양석"에 대한 언급이 있습니다. 과학자들에 따르면, 그것은 자성 철광석 조각이 붙어 있는 정제였다고 합니다. 1951년 그린란드에서 발견된 유물에 대한 연구에 따르면 바이킹도 나침반과 매우 유사한 장치를 알고 있었음을 알 수 있습니다. 그것은 아마도 중앙에 고정된 손잡이를 중심으로 회전하는 32개의 분할로 구성된 나무 원반이었을 것입니다. 별과 태양을 이용하여 기본점을 향하게 하였고, 이에 따라 방향이 결정되었다.

드라카르

조선 분야에 필요한 지식이 없었다면 바이킹의 해군력은 그다지 인상적이지 않았을 것입니다. 군함인 Drakkars는 최고의 장인 정신의 예였습니다. 그들은 선미와 선수가 높게 솟아올라 있었고 측면은 방패로 보호되었습니다. 선미는 용의 머리로 장식되어 배에 이름이 붙었습니다. Drakkars는 돛과 노 덕분에 이동했으며 최대 10-12노트의 속도에 도달할 수 있었습니다. 바이킹은 파괴적인 습격을 수행하고 알려지지 않은 해안으로 여행을 떠났습니다.

중세 초기 조선과 항해의 발달은 점차 속도를 높였다. 바다 방향에 대한 축적된 지식과 바다 횡단에 적합한 선박 제작은 수백 년 후 이어진 대지리학적 발견의 토대를 마련했습니다.

소개

1. 조선의 역사적 발전

2. 조선의 형성

3. 항해선단의 부상과 기계적 추진력으로의 전환

참고자료

소개.

조선은 가장 오래된 산업 중 하나입니다. 그 시작은 우리와 수만 년이나 떨어져 있습니다.

조선의 역사는 나무 몸통 전체를 텅 비게 만든 최초의 뗏목과 보트의 출현에서 시작되어 현대의 아름다운 정기선과 로켓선에 이르기까지 고대까지 거슬러 올라갑니다. 그것은 인류 역사만큼이나 다각적이며 수세기 전으로 거슬러 올라갑니다.

항해 및 관련 조선업의 출현에 대한 주요 동기는 바다와 해양 공간으로 분리된 사람들 간의 무역 발전이었습니다. 최초의 배는 노의 도움으로 이동했으며 가끔 돛을 보조 힘으로 사용했습니다. 그러다가 대략 10~11세기에 노를 젓는 배와 함께 순전히 범선이 등장했습니다.

조선산업은 국민경제의 가장 중요한 부문의 하나로서 과학기술적 생산잠재력을 갖고 있으며 여러 관련산업은 물론 국가경제전반에 결정적인 영향을 미치고 있으며 국방력과 국방력에도 결정적인 영향을 미치고 있습니다. 세계의 정치적 위치. 국가의 과학 및 기술 수준과 군사 산업 잠재력을 나타내는 지표인 조선업 상태이며, 야금, 기계 공학, 전자 및 최신 기술의 성과를 제품에 축적합니다.

1. 조선의 역사적 발전

옛날부터 사람들은 강, 호수, 바다 등 넓은 물을 처음에는 사냥터로 사용했고, 그 다음에는 물건을 이동하고 운반하는 편리한 도로로 사용해 왔습니다. 최초의 원시 선박은 바퀴 달린 수레가 등장하기 오래 전에 나타났습니다. 인간은 형성의 바로 새벽에 바다로 갔다. 신화, 여행에 대한 고대 설명 및 무용담을 통해 선박에 대한 정보를 수집할 수 있습니다. 때때로 그들은 “최초의 배”의 건조와 장비에 대해 매우 자세히 보고하는데, 이는 사람들이 신의 뜻에 따라 배를 건조했음을 나타냅니다. 노아의 방주도 마찬가지다.

가장 오래된 단일 나무 셔틀은 Pesse, Graningen(네덜란드), -6315 + 275 BC에서 왔습니다. 이미 기원전 2500년경입니다. 배는 상품 운송용, 승객 운송용으로 달랐습니다. 그들은 기둥, 노, 돛으로 추진되었습니다. 그 당시 배는 주로 군용, 상인 또는 어업이었습니다. 나중에는 단순히 오락을 위해 항해하는 레저용 선박이 나타났습니다.

로마 황제 칼리굴라(서기 37~41년)는 넬리 호수에서의 즐거운 여행을 위해 그러한 선박의 건조를 명령했습니다. 선박의 비정상적으로 넓고 평평한 디자인은 법원 오락을 위한 선박이라는 목적으로 설명됩니다. 선체 자체는 나무로 만들어졌으며 구운 점토로 만든 속이 빈 빔이 상부 갑판의 지지대로 사용되었습니다. 선박의 불투수성과 안전성을 확보하기 위해 외부 클래딩 보드는 납판으로 덮고 내부 바닥은 대리석 타일로 구성했습니다.

Rus에서는 고대부터 조선과 항해가 알려져 왔습니다. 바다 동물을 사냥하는 작살을 묘사한 기원전 약 3000년의 암벽화는 백해 연안에서 발견되었습니다.

러시아에서 발견된 가장 오래된 선박 중 하나는 약 5세기로 거슬러 올라갑니다. 기원전

모든 슬라브어에는 배를 뜻하는 단어가 있습니다. 그 어근인 "bark"는 "basket"과 같은 단어의 기초가 됩니다. 가장 오래된 러시아 선박은 바구니처럼 유연한 막대로 만들어졌으며 나무껍질(나중에 가죽)이 늘어서 있었습니다. 이미 8세기에 있었던 것으로 알려져 있다. 우리 동포들은 카스피해에서 항해했습니다. 9세기와 10세기 전반. 러시아인들은 흑해의 완전한 주인이었고 당시 동부 사람들이 흑해를 "러시아해"라고 불렀던 것은 아무것도 아닙니다.

12세기에 갑판 선박은 Rus에서 처음으로 건조되었습니다. 전사를 수용하도록 설계된 갑판은 노젓는 사람을 보호하는 역할도 했습니다. 슬라브인들은 숙련된 조선업자였으며 다양한 디자인의 선박을 건조했습니다.

Shitik은 방향타가 장착되고 직선 돛과 노가 있는 돛대가 장착된 바닥이 평평한 선박입니다.

카르바스(Karbas) - 직선 랙 또는 스프린트 돛을 운반하는 2개의 마스트가 장착되었습니다.

포메라니안 보트 - 곧은 돛을 운반하는 3개의 돛대가 있었습니다.

란시나는 수중 부분의 선체가 난형인 선박이다. 덕분에 수영이 필요한 얼음이 압축되는 동안 배는 변형되지 않고 표면에 "압착"되었고 얼음이 갈라지면 다시 물에 잠겼습니다.

러시아의 조직화된 해양 조선은 15세기 말 솔로베츠키 수도원에 어선 건조를 위한 조선소가 설립되면서 시작되었습니다. 나중에 이미 16-17세기에 말이죠. Zaporozhye Cossacks는 Chaikas를 타고 터키인을 습격하면서 한 걸음 더 나아갔습니다. 건설 방법은 키예프 충돌 보트 제조와 동일했습니다 (선박의 크기를 늘리기 위해 측면에서 덕아웃 중앙에 여러 줄의 보드를 못 박았습니다).

1552년, 이반 대제(Ivan the Terrible)가 카잔을 점령하고 1556년 아스트라한을 정복한 후, 이 도시들은 카스피해 선박 건조의 중심지가 되었습니다.

보리스 고두노프(Boris Godunov) 치하에서 러시아에 해군을 창설하려는 시도는 실패했다.

러시아 최초의 외국 디자인 해양 선박인 프레데릭(Frederick)호는 1634년 니즈니노브고로드에서 러시아 장인에 의해 건조되었습니다. 1667~69년 마을 조선소에서. 해상 선박 "Eagle"은 Dedinovo에서 건조되었습니다. 건설 주최자는 Boyar Ordyn-Nashchekin이었습니다. 러시아 함대의 추가 발전은 표트르 대왕의 이름과 밀접한 관련이 있습니다.

1693년 6월 표트르 1세는 군함 건조를 위해 아르한겔스크에 최초의 국영 조선소를 설립했습니다. 1년 후 피터는 다시 아르한겔스크를 방문했습니다. 이때까지 24포의 함포 "Apostle Paul", 호위함 "Holy Prophecy", 갤리선 및 수송선 "Flamov"가 백해에서 러시아 최초의 군함 소함대를 구성했습니다. 정규 해군 창설이 시작되었습니다.

1700년 봄, 58포의 함포 고토 프르디스티네이션(Goto Prdistination)이 건조되었습니다. 1702년에는 아르한겔스크에서 "성령"과 "머큐리"라는 두 척의 호위함이 진수되었습니다. 1703년에 상트페테르부르크가 설립되었고 그 중심은 미국 최대의 조선소인 해군성이 되었습니다. 해군성 조선소의 진입로를 떠난 최초의 대형 선박은 1712년 Fedosy Sklyaev와 Peter the Great가 건조한 54문의 함포 Poltava였습니다. 1714년까지 러시아는 자체 항해 함대를 보유하게 되었습니다.

표트르 대제 시대의 가장 큰 배는 포 90문을 갖춘 배 "Lesnoye"(1718)였습니다.

Peter I 하에서 다음 선박이 도입되었습니다.

선박 - 길이 40-55m, 44-90문의 돛대를 갖춘 선박;

프리깃 - 최대 길이 35m, 3개의 마스트에 28~44문의 함포를 장착함

Shnyava - 길이 25-35m, 10-18개의 주포가 장착된 2개의 마스트;

파르마, 부에라스, 플루트 등 최대 길이는 30m입니다.

1719년에 농노 Efim Nikonov는 최초의 "숨겨진" 선박의 모델을 제작할 수 있는 허가를 청원하면서 Peter에게로 향했습니다. 1724년에 진행된 첫 번째 테스트는 실패로 끝났고, 표트르 1세가 사망한 후 모든 작업이 중단되었습니다.

피터 1세의 죽음 이후 러시아 조선업자들이 경험했던 평온의 시기는 18세기 후반에 무너졌습니다. 새로운 상승, 그리고 18세기 말까지. 흑해 함대가 창설되었습니다.

19세기 초. 기술적으로 건전한 선박 분류가 도입되었습니다. 알렉산더 1세 통치 기간 동안 조선 작업은 줄어들었지만 하천 조선은 계속되었습니다. 당시 (18 세기 후반)에 매우 발전된 유형의 목재 화물선 인 나무 껍질이 나타났습니다.

1782년에 "항해 가능한 선박" Kulibina가 건조되었습니다. 19세기 초. Master Durbazhev는 견인을 위해 말을 사용하여 성공적인 "기계"를 발명했습니다.

상트페테르부르크-크론슈타트 노선의 최초 정기 증기선은 1815년에 건조되었습니다. 우리에게 내려온 증기선은 파이프가 벽돌로 만들어졌음을 보여줍니다. 이후 도면에서 파이프는 철입니다.

1830 년에 화물 여객선 "Neva"가 상트 페테르부르크에서 진수되었으며, 여기에는 두 개의 증기 기관 외에도 항해 무기도 장착되어 있습니다. 1838년, 세계 최초의 전기 선박이 상트페테르부르크의 네바호에서 테스트되었습니다. 1848년에 아모소프는 러시아 최초의 스크류 호위함인 아르키메데스(Archimedes)를 건조했습니다.

볼가 강과 기타 강에서의 운송은 1861년 농노제 폐지 이후 특히 빠르게 발전하기 시작했습니다. 1849년에 설립된 Sormovo 공장이 주요 조선 기업이 되었습니다. 러시아 최초의 철제 바지선과 최초의 화물 및 여객 증기선이 이곳에서 건조되었습니다. 세계 최초로 강 선박에 디젤 엔진을 사용한 것은 1903년 러시아에서도 이루어졌습니다.

19세기 후반. 목조 선박은 철 선박으로 대체되었습니다. 러시아 최초의 군용 금속 선박이 1834년에 두 척의 잠수함이었다는 점이 궁금합니다. 1835년에 반잠수 선박 "Brave"가 건조되었습니다. 그것은 해수면 아래로 가라앉았고, 물 위에는 굴뚝만 남았습니다. 19세기 초. 증기 기관이 선박에 등장했고, 1850~60년에 선박 건조에 구조 재료로 연철을 사용한 다음 압연 강철을 사용했습니다. 조선의 혁명을 일으키다

철선 건조로의 전환에는 새로운 기술 프로세스의 도입과 공장의 완전한 변화가 필요했습니다.

1864년에는 러시아 최초의 해상 장갑 포대가 제작되었습니다. 1870년에 발트해 함대는 이미 23척의 장갑선을 보유하고 있었습니다. 1872년에는 당시 세계에서 가장 강력한 군함 중 하나였던 전함 "Peter the Great"가 건조되었습니다.

흑해 함대를 위해 A. Popov는 1871년 해안 방어 전함 Novgorod를 위한 프로젝트를 개발했습니다.

1877년에 마카로프 가문은 세계 최초의 어뢰정을 설계했습니다. 같은 해에 세계 최초의 항해 가능한 구축함 Vzryv가 진수되었습니다.

19세기 후반 러시아 수송 조선. 군대에 비해 크게 뒤쳐졌습니다. 1864년에는 최초의 쇄빙선 "조종사"가 건조되었습니다. 1899년에는 쇄빙선 "Ermak"가 건조되었습니다(1964년까지 항해).

2. 조선의 형성

조선 조선 함대

현대 역사 과학은 최초의 해상 선박 건설에 대한 정확한 날짜를 결정하지 않지만 오늘날까지 살아남은 모든 서면 증거는 해상 선박과 해안의 거의 모든 인류 문명을 연결하는 해상 무역로의 존재를 언급합니다. 월드 오션. 연대순으로 연결된 지중해 문명의 역사는 고대부터 태평양과 인도양에 존재했던 발전된 동부 해양 기반 시설을 결코 부정하지 않습니다. 고대 그리스 철학자 플라톤의 전설과 이야기는 심지어 훨씬 더 오래된 해양 문명인 아틀란티스에 대해 언급합니다. 아틀란티스는 대서양의 유럽과 아프리카 해안뿐만 아니라 미국 대륙도 통치했으며 연대순으로 기원전 9000년을 언급합니다.

육상 기반 건설의 놀라운 역사적 기념물과 기술적 복잡성과 아름다움이 독특한 고대 도시 건축의 걸작처럼, 똑같이 완벽한 해군도 인류 문명의 모든 시대에 존재해 왔으며 항상 가장 진보된 과학 기술의 의인화였습니다. 해양 국가의 사고와 생산 잠재력. 고대 항해사의 긴 항해에 대한 역사적 증거는 맑거나 흐린 날씨, 낮이나 밤에 해안에서 멀리 떨어진 선박의 위치를 ​​​​결정하는 능력과 해류, 썰물 및 흐름에 대한 지식을 거부하는 것을 허용하지 않습니다. , 일기예보와 해풍의 정확성. 순전히 이론적 항해 및 천문 과학, 바다 방향에 대한 지리적 지식 및 여행 원고 외에도 항해 기술은 기록되지 않은 실제 경험을 세대에서 세대로 보존하고 전달해야 하며, 자신감 있고 정확하며 항해할 수 있는 선원의 높은 자격을 유지해야 합니다. 폭풍우가 치는 바다와 해안 항로의 위험한 페어웨이에서의 선박 항해에 대한 대담한 결정.

선박 구조 및 항해 조건에 ​​대한 고대의 간접적인 증거는 조선 기술, 새로운 기술 수단 및 장거리 항해에 관한 항해 과학이 지중해에 도달한 동아시아 국가의 높은 해양 예술을 종종 확인시켜 줍니다.

일반적으로 받아 들여지고 문서화 된 깨지지 않는 항해 역사는 중세 유럽, 강력하고 수많은 베네치아 함대에서만 시작됩니다. 십자군 전쟁(1096-1270) 기간 동안 베니스는 대형 선박인 본당의 주요 공급업체였습니다. 다음 세기에 이 선박의 디자인은 끊임없이 바뀌었고 16세기 초에 베네치아의 4개의 돛대가 있는 본당은 완전히 완벽한 선체 모양과 상당한 크기를 갖게 되었습니다. 앞쪽 마스트와 메인 마스트는 직선 돛을 가지고 있었고, 두 번째 메인 마스트와 미젠 마스트는 늦은 돛을 가지고 있었습니다. 이러한 항해 장비를 사용하면 바람 속에서 상당히 가파르게 항해할 수 있었습니다.

20세기 초까지 각각의 대형 선박은 설계 및 제작에 있어 어렵고 폭풍우가 치는 항해 조건에서 해상 항해 및 무사고 항해에 대한 광범위한 경험을 보유한 항해사 자신이 직접 설계 및 제작한 고유한 엔지니어링 구조로 간주되었습니다. 관련된.

새로운 선박의 내항성과 항해 안전에 대한 책임은 전적으로 새로운 장거리 항해를 예상하여 미래 항해를 위해 새로운 선박을 건조하는 해안 조선소가 된 늙은 선장들에게 있었습니다. 선박 항해의 역사적 경험과 해상 항해에서 선박 운항의 특성에 대한 자신의 실제 기술 및 지식. 따라서 조선 과학의 연속성은 설계자(선장 및 부하 승무원)의 능력에 의해 엄격하게 검증되어 긴 해상 탐험을 수행하고 가혹한 조건에서 선박의 전투 효율성과 생명을 보존합니다. 그들이 직접 설계한 배를 타고 항해합니다.

선체 모양과 선박 구조에 관한 특정 설계 결정이 수세기 동안 보존되어 여러 국가에서 동시에 복제된 경우 해당 선박은 특정 지역의 항해 조건에 ​​완전히 항해에 적합하거나 최적이라고 간주될 수 있다는 진술을 사실로 받아들일 수 있습니다. 바다의 또는 항해 속어로 "훌륭한 해양 관행"(현대 해양 조건을 충족하는 역사적으로 검증된 최고의 기술 솔루션) 요구 사항을 충족합니다.

분명히 좋은 선박은 전혀 항해할 수 있는 선박이 아니라 간단하고 어려운 항해 조건에서 자율성, 운반 능력, 속도 및 제어 가능성 측면에서 요구 사항을 충족할 수 있는 선박입니다. 항상 항해 시작부터 인간은 배를 주변 물 및 공기 환경과 상호 작용할 수 있도록 최대한 조정하려고 노력했습니다. 즉, 폭풍이 치는 동안 물과 공기라는 두 가지 환경이 서로 상호 작용하여 가장 위험한 요소를 생성했습니다. 이것은 폭풍우가 몰아치는 허리케인 바람 아래서 위협적인 파도입니다.

오랫동안 시행착오를 통해 강 및 해상 선박 건설 경험을 얻었으며 이는 조선 발전의 역사적 기간이 매우 길었습니다. 달성한 경험은 종종 운송인인 선원과 함께 사라졌습니다. 추종자들은 자신의 길을 반복하거나 조선 및 항해 분야에서 새로운 것을 창조해야 했습니다.

생각하는 선원들이 가장 먼저 깨닫게 된 것은 격렬한 요소들과의 싸움은 전혀 절망적이라는 것입니다. 폭풍우가 치는 상황에서 노젓는 ​​사람은 빨리 지치고, 노를 제거하지 않으면 노젓는 사람이 부러지고 부상을 입게 됩니다. 돛이 부러지고 돛대가 부러집니다. 결과적으로 승무원, 화물 및 승객이 탑승한 통제할 수 없는 배가 폭풍우가 치는 바다 표면에 남아 알려진 모든 신들에게 자비를 구합니다. 그리고 그러한 불안한 시간에기도와 호소 외에도 진정한 선원들은 광대뼈가 높은 넓고 둥근 선체가 실제로 범람없이 큰 파도의 지체로 지탱 될 수 있으며 배럴과 같은 둥근 선체가 가장 적다는 점에 주목했습니다. 위협적인 파도의 흐름이 종종 좁은 갑판을 배회하더라도 파도의 타격으로 인해 굽어지고 부러질 가능성이 높습니다. 일관된 설계의 기본 규칙인 폭풍 요소에 대한 비저항은 모든 가장 유명한 역사적 선박 및 원양 선박의 선체 모양과 일반 선박 구조에서 명확하게 나타납니다.

무제한의 항해 지역을 갖춘 범선의 등장은 대지리학적 발견 시대로 이어졌습니다. 15세기 말과 16세기 초 수십 년에 걸쳐 스페인 함대는 19세기 말과 16세기 초에 거의 모든 외딴 지역을 방문했습니다. 월드 오션. 그러나 이미 16세기 중반에 "무적의 스페인 함대"는 영국 섬을 항해하는 동안 폭풍우로 인해 엄청난 패배를 겪었습니다. 해안의 최소한의 항해 및 수로 배치가 없는 상태에서 정확한 항해 차트 그리고 항해 지역의 수문 기상 조건에 대한 필요한 지식으로 인해 대함대의 대부분의 선박은 해안 근처의 바위와 떼에 도착했습니다.

그리고 이제 폭풍우로부터의 피난처인 항구가 제공되지 않는 세계 해양의 해안 지역이 많이 있습니다. 이러한 공해에서 항해할 때 선박과 선박은 선장의 경험과 폭풍우 항해에 대한 적합성에만 의존할 수 있습니다. 어느 정도 이러한 위험한 지역에는 사할린, 캄차카 및 쿠릴 열도 인근 연안 해역이 포함되며, 폭풍 내항성은 해상 운송 통신의 효율성을 유지하기 위한 가장 중요한 조건이자 개발에 관련된 선박 및 해양 엔지니어링 구조물에 대한 필수 요구 사항입니다. 해양 천연 자원의.

3. 항해선단의 부상과 기계적 추진력으로의 전환

실제 역사적 선박 설계 문제로 돌아가서, 선박을 움직이는 원리가 개선됨에 따라 이미 갤리선과 범선(호위함 "Pallada")에서 폭풍 항해 조건을 보장하는 사례가 있음을 알 수 있습니다. 폭풍 돛을 적극적으로 사용하여 선박의 선체 모양과 구조적 외관을 다소 단순화하고 온화한 바다에서 훨씬 더 나은 성능을 제공할 수 있었습니다(Cutty Sark 클리퍼).

러시아 함대는 당시 최고의 내항성을 갖춘 범선을 설계하는 수준에 도달한 유럽 조선 학교의 영향으로 만들어졌습니다. 영국 선체 구조의 선박은 러시아 최초의 선박 "Eagle"과 극동 지역에서 건조된 패킷 보트 "Peter" 및 "Pavel"이었습니다. Peter I의 주요 선박은 네덜란드 해군 학교에 속해 있었으며 더 이상 엄격한 상부 구조가 발달하지 않았으며 뱃머리가 상당히 높았습니다. 이는 발트해 국가와 유사하게 Peter I의 조선 프로그램이 주로 발트해와 북해에서 단거리 해상 통신을 보장하기 위한 필요성을 고려했음을 의미합니다.

18세기에 항해 장비는 완벽한 완성을 이루었습니다. 이제 더 이상 특별한 선체 형태를 설계하는 것만으로는 안전한 폭풍 항해 문제를 해결할 필요가 없습니다. 폭풍우와 허리케인 바람을 견디기 위해 항해 장비가 적극적으로 사용됩니다. 매리너스는 매우 신선한 바람과 적당한 폭풍의 조건에서도 주어진 경로와 최대 속도를 유지해야 하는 임무를 맡고 있습니다. 이 경우 대지리학 발견 시대의 작은 톤수 범선은 반드시 움직이지 않고 폭풍우 모드에 들어갔습니다. 범선의 갑판은 호위함 팔라다(Pallada)의 갑판처럼 곧게 펴지고 연속적이며 때로는 거의 수평이 됩니다. 기동성을 향상시키기 위해 이제 다양한 비스듬한 돛이 약한 바람에서 널리 사용되며 직선 돛의 야드는 리셀로 길어지고 폭풍우가 치는 날씨에는 선박이 특수 폭풍 돛의 도움으로 자신있게 항로를 유지하거나 암초가 사용됩니다. 면적을 줄이기 위해 아래쪽 돛에.

허리케인의 강도가 승무원의 돛 제어 능력을 초과하는 경우 급진적인 비상 대책이 남아 있습니다. 폭풍우가 치는 고속 범선을 바람의 변화에 ​​따라 역사적인 프로토타입으로 바꾸는 바다 닻으로 "앞마스트 - 배 밖으로" 남아 있는 마스트 때문에 후방에 있고, 견인되는 앞마스트의 항력에 의해 선수가 물에 눌려 있습니다. 불행하게도 기계식 엔진을 장착한 현대 선박에는 유사한 비상 수단이 없으며 동시에 폭풍우 상황에서 엔진 및 조향 장치의 작동은 심각하거나 위험한 과부하 상태에서 수행되는 경우가 많습니다.

19세기 초에는 증기 기관을 갖춘 최초의 선박이 건조되었습니다. 1815년에 "증기선" 또는 "엘리자베스"라고 불리는 러시아 최초의 외륜선 증기선이 상트페테르부르크-크론슈타트 노선에 진입했습니다. 1819년 미국의 외륜선 증기선 사바나(Savannah)호는 대서양을 건너 뉴욕에서 리버풀까지 24일 만에 항해했는데, 그 길이의 일부만 항해했습니다.

기계식 구동 장치는 선박의 내항성을 크게 향상시키며, 이는 어떤 바다 상태에서도 임의의 항로를 유지할 수 있기 때문입니다. 효과적인 기계적 추진 장치는 폭풍우의 공격을 극복할 수 있으며 파도 사이를 조종하는 역학에 대한 조타수의 약간의 기술을 사용하면 가장 어색한 떠 있는 구조물이라도 전복되는 것을 방지할 수 있습니다. 복잡한 기계 구조인 새로운 엔진은 뛰어난 독창성으로 인해 전통적인 엔진 대신 바다를 강제로 "정복"하는 심리학을 함대에 도입하기 시작한 기계공에 탑승한 우수한 전문가를 끌어 들였습니다. 바다 요소에 저항하지 않는 해양 규칙.

그러나 처음에는 항해의 효율성과 경제성에 대한 요구 사항으로 인해 항해 함대에서와 마찬가지로 폭풍 항해에 대한 실제 경험을 사용하여 작성된 우수한 해상 관행에 대한 새로운 "기록되지 않은"규칙이 매우 빠르게 출현했습니다. 전 세계 모든 국가의 새로운 원양 선박은 동일한 외부 형태를 신속하게 획득했습니다. 이는 선박 설계에 글로벌 최적성 기준이 존재한다는 필수 신호이며, 적당한 파도와 파도에서 선박의 내항성을 보장하기 위한 통일된 접근 방식을 입증합니다. 폭풍우가 치는 항해 상황에서.

그러나 여전히 첫 번째 외륜은 범선에 추가 추진 장치로 설치되었으며 주 엔진의 기술적 결함으로 인해 이러한 증기선에는 조정 선박의 모든 단점이 있었습니다.

넓은 데크;

프로펠러의 취약성 - 외륜;

큰 파도에서는 패들 휠을 사용하기가 어렵습니다.

프로펠러를 장착한 최초의 대형 선박인 그레이트 브리튼(Great Britain)은 1843년 브리스톨에서 건조되었습니다. 그런 다음 50년에 걸쳐 전천후 선박의 선체 모양은 연속적인 진화 변화를 겪었지만 항해 및 노를 젓는 전임 선박의 최고의 특성을 항상 완전하게 물려받았습니다.

20세기 초에 건조된 배의 윤곽에서 복종과 바다 요소와의 대결 사이의 타협적 해결책을 읽을 수 있다는 것은 의심의 여지가 없습니다.

벌브 램은 계속해서 선체를 안정화하고 거친 조건에서 코스 안정성을 유지하는 수단으로 사용됩니다. 노가 달린 갤리선과 비교할 때 고속의 경우 이 전구는 잔잔한 물에서도 파도 저항을 줄이는 데 유익한 효과가 있다는 것이 더욱 중요합니다.

말단을 날카롭게 하고 선수와 선미의 표면 부피를 작게 만들어 거친 바다에서의 추진력을 촉진하고 피칭을 줄이고 슬래밍을 방지하는 데 유익한 효과가 있습니다.

선체 중앙 부분의 측면 붕괴는 파도가 선박의 건현에 집중적으로 충격을 가하는 것을 방지하고 둥근 중앙 선박 프레임과 일반적으로 스핀들 모양이며 선체 중심선을 기준으로 대칭인 구조는 강한 요 및 흔들림을 허용하지 않습니다. 폭풍우가 치는 바다와 관련된 거의 모든 코스에서 이동할 때 속도 손실;

거의 모든 선박에는 램 아래 물 속에 줄기가 절단되어 있어 힐링 중 코스의 안정성에 기여하는 동시에 큰 파도를 만나고 비스듬히 부풀어오를 때 선체가 자유롭게 요잉할 수 있습니다.

지중해의 갤리선처럼 좁은 선체의 선박도 고속을 달성하기 위해 제작됩니다.

데크의 전체 폭이 좁아지고 세로 방향의 긴 상부 구조는 상부 데크의 홍수가 증가하는 조건에서 폭풍 안정성을 유지하는 목적으로 사용됩니다.

상부 구조물의 상당히 낮은 건현과 낮은 풍하중은 선박을 조종하고 강한 바람 속에서 조종할 수 있는 더 많은 기회를 제공합니다.

19세기 말과 20세기 초에 건조된 순양함과 구축함뿐만 아니라 많은 전함 전함은 위의 모든 기준에 맞는 이상적인 선체 구조를 갖고 있었습니다. 낮고 뾰족한 선수루와 선미를 갖춘 20세기 전반의 전함은 항해에 적합했으며 선체의 주요 부피가 중앙부에 집중되어 있었습니다. 이로 인해 강렬한 피칭이 발생하지 않는 거친 바다에서도 안정적인 움직임이 보장되었으며, 이에 따라 선수루와 선미 상부 데크의 전체 면적과 연속성을 감소시켜 끝 부분의 위험한 침수 가능성을 제거했습니다. 보루가 없고 데크 빔이 많이 손실되었습니다.

참고자료

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탐색 기술이 특히 흥미롭습니다. 인간이 자신의 이동 문제에 관심을 갖는 다른 분야와는 달리, 항해에는 여러 가지 정확하고 기술적인 과학 분야의 성취가 필요했습니다. 육지에서는 도보, 말 또는 수레를 타고 이동할 수 있지만 이러한 모든 방법에는 많은 지식이 필요하지 않았습니다. 물론 말을 신는 일이나 수레를 만드는 일도 일반적으로 쉽지는 않았다. 이를 위해서는 사회가 일정한 과학적, 기술적 수준까지 성장해야 했습니다. 그러나이 수준은 인간의 넓은 바다 접근을 보장하는 수준과 비교할 수 없습니다. 선박 항해의 시작. 고대인의 첫 번째 배

인간은 항상 끝없이 펼쳐진 바다에 매료되었습니다. 그들은 항상 용감하고 용감했으며 어떤 국가, 민족 및 문화가 자신과 멀리 떨어져 있는지 알아보기 위해 여행을 떠났습니다. 물 위의 절망적 인 첫 번째 여행자는 재미와 오락을 위해 이것을하기로 결정하지 않았습니다. 그들은 종종 강, 호수, 바다와 같은 물 장애물에 직면했으며 이를 성공적으로 극복하는 방법을 배웠습니다. 바퀴는 없었지만 인간은 이미 뗏목과 배를 만들고 있었습니다. 기아로 인해 그들은 이웃 부족들과 낚시와 물물교환을 하게 되었습니다. 하지만 오래 전에 사람들은 이미 다양한 떠다니는 물체를 사용하여 물 속에서 이동하는 방법을 알고 있었습니다. 숲이 우거진 지역에서는 나무줄기에 앉거나 여러 줄기를 묶어서 물을 건넜습니다. 곧 인간은 배를 조종하고 앞으로 나아가기 위해 장대나 일종의 노를 사용하는 법을 배웠습니다. 그들은 통나무 위에 앉아 시간이 지남에 따라 통나무를 비우고 앞쪽을 갈기 시작했습니다. 이것이 원트리 셔틀이 만들어진 방법입니다. 그리고 3-4개의 통나무 또는 갈대 묶음이 함께 고정되어 있습니다. 이것은 이미 뗏목이었습니다. 그 순간부터 사람들은 함대를 가졌습니다. 조금 후에 그들은 바람의 힘을 이용하는 것을 생각했습니다. 가장 오래된 장인들은 선박에 돛대를 설치하고 거기에 돛을 달았는데, 이는 분명히 동물 가죽이었던 것 같습니다. 수천년이 지났고 가장 단순한 뗏목과 보트가 완전히 다른 운송 수단으로 대체되었습니다. 거대한 범선이 바다로 가기 시작하여 새롭고 알려지지 않은 땅이 발견되고 무역이 성공적으로 발전했으며 수많은 해전이 벌어졌습니다. . 오늘날 증기선과 원자력선 시대에 범선은 주로 미래의 해군 장교 훈련, 관광 크루즈 및 스포츠를 위해 거의 사용되지 않습니다. 그리고 대부분 그들은 돛뿐만 아니라 강력한 엔진으로도 무장하고 있습니다. 선박을 더욱 완벽하게 만들기 위해 여러 세대에 걸쳐 얼마나 많은 노력과 재능을 투자했는지 말하기는 어렵습니다. 고대 이집트 함대

고대 세계의 각 국가는 최초의 선박 건조 역사에 상당한 공헌을 했습니다. 하지만 흥미로운 점이 있습니다. 현대 조선업의 발상지는 사실상 숲이 전혀 없는 나라인 고대 이집트였습니다. 그러나 물을 통한 이동은 이집트인들에게 꼭 필요한 일이었습니다. 양쪽이 사막으로 둘러싸인 나라는 유일한 동맥인 나일강을 따라 수백 킬로미터에 걸쳐 뻗어 있습니다. 강 조선업은 숲이 전혀 없는 나라인 이집트에서 처음으로 발전했습니다. 이집트 조선소에는 아주 짧은 들보와 판자만 잘라낸 빈약한 장인 나무 줄기밖에 없었습니다. 나일강에서는 숲이 풍부한 다른 지역과 달리 나무 한 그루의 배가 최초의 배가 될 수 없었을 것입니다. 여기서 선박은 나일강 유역을 따라 널리 자라는 갈대의 일종인 파피루스로 만들어졌습니다. 고대 이집트 선박의 디자인과 모양을 결정한 것은 바로 이 재료였습니다. 이집트인들은 상당히 큰 배를 만든 최초의 사람들이었습니다. 그들은 곡물과 가축을 물로 운반했습니다. 그들의 연약한 갈대배에는 바람이 좋을 때 사용하는 돛이 달려 있었습니다. 나머지 시간에는 노를 저어 노를 젓거나 막대를 이용해 바닥에서 밀어내야 했습니다. 나중에 이집트인들은 페니키아에서 판자와 통나무를 수입했고, 목선도 보유했습니다. 파라오의 무덤에서 고고학자들은 종종 당시 선박의 모델을 발견하며 이집트의 조선이 매우 높은 수준에 도달했음이 분명해졌습니다. 그러나 기원전 1200년경. 이자형. 고대 이집트는 점차 쇠퇴하고 있으며 다른 국가에 대한 우선권을 잃습니다. 이집트인들은 바다 항해 중에 결코 해안에서 멀리 벗어나지 않았습니다. 크레타 주민들은 지중해를 건너는 법을 배웠고, 이로 인해 그들은 이웃 민족들과 분리되었습니다. 그들은 선체와 바닥의 독특한 "갈비뼈"라는 프레임을 처음으로 생각해 냈습니다. 이것이 선박이 견고한 프레임을 개발한 방법입니다. 페니키아인의 바다 항해

페니키아는 진정한 항해 국가였습니다. 알파벳을 발명하고, 조선업을 근본적으로 개선하고, 그 시대에 알려진 세계의 경계까지 해상 항로를 마련하고, 이러한 한계를 크게 확장한 것은 지중해 동부 해안의 고대 주민인 페니키아인이었습니다. 유럽, 아시아, 아프리카를 무역망으로 연결합니다. 기원전 800년 이후. 이자형. 배를 타고 페니키아인들은 현대의 프랑스와 영국 해안에 도달했고 심지어 아프리카를 일주했습니다. 페니키아인들은 무역과 이자를 위해서만 바다로 나간 것이 아닙니다. 그들은 종종 숫양이 달린 길고 좁은 노를 젓는 배를 사용하여 해안 국가를 공격하고 약탈했습니다. 조선 혁명은 기원전 12세기 '바다 민족'의 출현과 관련이 있습니다. 즉, 그 후 페니키아인들은 긴 항해와 큰 짐을 운반할 수 있는 새로운 유형의 선박을 만들기 시작했습니다. 레바논 삼나무는 훌륭한 재료였습니다. 다른 국가 및 민족과의 연결은 페니키아인에게 기술 혁신을 채택할 기회를 제공했습니다. 그들의 배는 “바다의 사람들”의 배처럼 이미 용골이 되어 있었고 이로 인해 속도가 크게 빨라졌습니다. 페니키아인들은 이집트인들로부터 2야드 길이의 직선 돛을 운반하는 돛대를 채택했습니다. 노 젓는 사람은 측면을 따라 한 줄로 배치되었으며 선미에는 배를 돌리고 조종하는 데 사용되는 두 개의 강력한 노가 장착되었습니다. 곡식, 포도주, 기름이 담긴 암포라(암포라) 또는 가죽 부대를 넓은 창고에 담았습니다. 그리고 화물을 안전하게 보관하기 위해 화물창에 물을 채우는 경우도 많았습니다. 가장 귀중한 물건은 나무 막대로 둘러싸인 갑판에 놓였습니다. 배의 뱃머리에는 거대한 식수 용기가 부착되었습니다. 그러한 선박의 길이는 30m에 이르렀고 승무원은 20-30명으로 구성되었습니다. 기원전 10세기 이후. 이자형. 무역선보다 가볍고, 길고, 키가 큰 특수 전투선이 등장했습니다. 노 젓는 사람은 더 빠른 속도를 위해 두 개의 갑판에 배치되었으며 그 위에는 방패로 보호되는 좁은 플랫폼이 있었는데, 전투 시 전사가 활로 적에게 발사하고 다트를 던질 수 있었습니다. 가장 중요한 무기는 구리로 안감을 씌우고 물 위로 솟아오른 강력한 숫양이었습니다. 배의 선미는 전갈의 꼬리처럼 솟아올랐다. 선미와 선수 모두에 대형 회전 노가 위치하여 거의 즉시 회전이 가능했습니다. 배는 종종 노예였던 전사, 승무원, 노 젓는 사람 등 최대 100명을 태울 수 있었습니다. 페니키아인의 배는 최고였습니다. 아시리아, 바빌론, 페르시아 제국의 함대가 그들로 구성되었습니다. 그러나 4세기에 레바논 삼나무의 대부분이 베어졌습니다. 이로 인해 페니키아 조선업이 쇠퇴하게 되었고, 페니키아인들은 그리스인에 의해 무역로에서 쫓겨났고, 그리스인의 선박은 나중에 더 발전된 것으로 판명되었습니다. 고대 그리스의 선박

선사 시대에 민족과 문화를 분리했던 끝없이 펼쳐진 바다는 고대 시대에 통일의 원리가 되었습니다. 고대 세계는 끓어오르고 있었습니다. 강도, 전쟁, 무역이 함께 얽혀 상인이 한 순간 강도로 변하고 고귀한 영웅과 전사가 주저없이 거래하는 방식으로 얽혀 있습니다. 점점 더 많은 사람들이 원자재, 특히 금속, 예술 작품, 노예의 물물교환 거래에 참여하게 되었습니다. 고대 그리스의 가장 크고 신비한 현상 중 하나가 된 대 그리스 식민지화가 시작되었습니다. 일반적으로 항해 및 조선업의 발전, 특히 엔지니어링 구조로서의 선박이 결정적인 역할을 했습니다. 기원전 9세기부터. 이자형. 고대 그리스인들은 처음에 페니키아 모델을 기반으로 배를 만들었습니다. 시간이 지남에 따라 그들은 개선되었으며 우선 전함, 즉 갤리선을 만들었습니다. 역사는 목적에 따라 고대 선박을 상업용 선박과 군용 선박의 두 가지 주요 그룹으로 나눕니다. 주요 차이점은 램이 없거나 존재한다는 것입니다. 최초의 해군 무기는 바로 그 사람이었습니다. 숫양(rostr)은 8세기경에 등장했습니다. 기원전 그 목적은 적 선박을 파괴하는 것입니다. 그것은 용골 빔의 연속으로 만들어졌으며 그 끝은 대패질이나 발사로 날카롭게되었습니다. 강도를 위해 표면은 구리 또는 청동으로 늘어서 있습니다. 연단에는 종종 동물이나 물고기 머리 모양이 주어졌는데, 이는 장식적인 목적과 적을 위협하기 위해 만들어졌습니다. 구조적으로 거의 변하지 않은 숫양은 새롭고 더 효과적인 수단(수많은 발리스타, 투석기, 까마귀 또는 그리스 불)의 출현에도 불구하고 화약 시대까지 사용되었습니다. 군함은 점차 개선되어 점차 수송 함대의 수호자가 되고 해적과 싸우고 있습니다. 그들에게 가장 중요한 것은 적대적인 국가의 동일한 전투함과의 싸움입니다. 해전과 전투는 잔인성 측면에서 지상전을 능가하는 경우가 많으며 전쟁의 전반적인 승패를 결정합니다(Salamin, Aegade, Actium). 군사적 지배권을 위한 투쟁은 주로 해군력에 의해 결정되었으며, 해군력은 점령된 영토, 원자재 및 판매 시장, 일반적인 해상 무역에 대한 통제권을 부여했습니다. 고대 국가의 권력은 주로 강력한 함대에 기반을 두고 있었습니다. 일반적으로 고대 세력의 함대가 직면한 다양한 임무에 따라 고대 선박의 다양한 유형이 결정되었습니다. 충돌 전술은 고대인의 뛰어난 기동 기술을 요구했으며 나중에는 고대 선박이 어떤 방향에서든 더 빠른 속도와 기동성을 달성하기 위해 투쟁하게 된 주된 이유가 되었습니다. 충돌 전투에서는 적의 측면을 뚫었을 뿐만 아니라 적시에 "퇴각"하여 승선 전투에서 탈출하고 적 선박의 선체에 구멍을 뚫은 선박이 승자가 되었습니다. 램의 출현은 속도 경쟁과 일반적으로 다층 선박 건조에 박차를 가했습니다. 그리스 전쟁용 갤리선(대략 기원전 5세기)이 널리 사용되었으며 이를 바이림(bireme)이라고 불렀습니다. 측면에 노를 2단으로 배열해 같은 크기의 노 개수가 절반인 배보다 속력이 빨랐다. 3층짜리 노젓는 사람이 있는 군함인 삼단노선(Triremes)도 널리 보급되었습니다. 군함은 "긴 배"가 아니었고 갑판, 군인을위한 내부 구역, 그리고 구리 시트로 덮인 특히 강력한 숫양이 수위 앞에 위치했습니다. 해전에서는 적함의 측면을 뚫기 위해 숫양을 사용했습니다. 고대 그리스 조선업자들은 또한 길이가 100m, 너비가 10m가 넘는 대형 선박을 건조했으며, 여러 개의 숫양과 400명 이상의 노젓는 사람이 있었습니다. 이 다층 부유 구조물은 길고 무거운 노로 무장했습니다. 그들은 납추로 노 젓는 사람의 측면에서 균형을 이루었습니다. 그리스인들은 또한 선박의 장비와 모든 장비를 개선했습니다. 아직 나침반이 없었습니다. 바다에서는 천문학적 정보를 이용하여 별을 기준으로 항해했습니다. 이 지식은 천문학적 관측으로 유명한 바빌로니아인과 이집트인으로부터 널리 물려받았습니다. 지구상의 여러 지점의 위치를 ​​나타 내기 위해 "위도"와 "경도"라는 개념을 처음으로 얻은 것은 그리스인이었습니다. 그리스인들은 유능하고 잘 훈련된 항해사였지만 당시 바다 여행은 위험했습니다. 모든 선박이 목적지 항구에 도달한 것은 아닙니다. 난파선과 해적 공격이 자주 발생했습니다. 고대 그리스의 갤리선은 지중해와 흑해 전체를 거의 횡단하고 지브롤터를 거쳐 북쪽으로 침투하여 영국과 스칸디나비아에 도달했습니다. 고대 그리스의 세력이 무너지자 로마인과 카르타고인이 지중해의 패권을 놓고 경쟁하기 시작했습니다. 고대 로마

고대 해군은 기원전 509년부터 로마 제국에 등장했습니다. 이자형. 배는 주로 물품과 사람을 수송했으며 전투에는 참여하지 않았습니다. 로마 해군은 자체 군함을 확보하기 전까지는 발전하지 못했습니다. 페니키아인과 그리스인의 배는 로마인의 모범이 되었습니다. 함대는 갤리선, 이중선, 삼단노선으로 구성되었습니다. 삼단노선의 노 젓는 사람은 이미 세 줄로 앉아 있었고, 돛이 없어도 배는 최대 9노트의 속도에 도달했습니다. 기원전 3세기에 채택됨. 이자형. 그리스인들은 군함 건조 계획을 가지고 있었고 로마인들은 함대를 개발하기 시작했습니다. 남부 이탈리아의 그리스인들은 조선공을 돕기 위해 데려왔고, 그들은 에트루리아 선원들로부터 해전을 배웠습니다. 군함의 급속한 건설이 시작되었습니다. 선박용 부품과 구조 요소는 다양한 작업장에서 가공되었지만 패턴과 치수는 동일했습니다. 다음으로 완성된 부품을 건설 조선소로 가져왔고 며칠 만에 선박이 그 자리에서 바로 조립되었습니다. 부품과 구조물이 지속적으로 공급되었습니다. 로마 함대는 우리 눈앞에서 성장했습니다. 강력한 선박의 존재는 매우 필요했습니다. 로마와 카르타고 사이의 군사적 갈등은 제1차 포에니 전쟁(기원전 264년~241년)으로 확대되었습니다. 로마 제국에 큰 승리와 성공을 가져온 것은 함대였습니다. 기원전 260년. 이자형. 로마는 함대를 120척으로 늘렸습니다. 배에 탄 선원들은 아직 항해 훈련이 제대로 되어 있지 않았습니다. 로마의 장인들은 곧 군사적 개선을 개발하기 시작했습니다. 적 군함과 결합하기 위한 탑승 고리와 코르부스 교량을 발명하고 제조한 덕분에 로마인들은 해전에서 유명한 카르타고 군함을 격파할 수 있었습니다. 해전에서 로마인들은 기동성이 열등했습니다. 그들은 탑승 및 착륙 전술을 고수했습니다. 해상 선박 건설의 주요 유형은 쐐기였습니다. 배들은 예각으로 두 줄로 늘어서 적의 중앙을 공격하여 전투를 시작했습니다. 로마의 위대한 사령관 그나이우스 폼페이우스(기원전 106-48년)는 아르메니아, 시리아를 정복하고 유대를 정복하고 아프리카와 스페인 땅을 점령했습니다. 평온도 폭풍도 전투에서 사령관을 막는 것은 아무것도 없었습니다. 그는 “수영은 해야 하지만 살 필요는 전혀 없다”고 말했다. 강력한 함대는 주 전체에 생명을 제공했습니다. 로마인들은 다른 민족이 개발한 조선 기술을 널리 사용했습니다. 그들은 다양한 기준에 따라 선박을 분류하려는 최초의 시도였습니다. 첫째, 그들은 데크가 있는 것과 없는 것으로 나누었습니다. 조정 및 극 구동; 한 줄의 노와 여러 줄로; 용골, 바닥이 둥글고 바닥이 편평함. 둘째, 선박은 대형, 중형, 소형으로 구분되었습니다. 따라서 그들은 navis, navigium 및 navigiolum이라고 불렀습니다. 해상에서의 모든 소형 운송 수단을 "나비아"라고 불렀습니다. 로마인들은 암포라를 사용하여 선박의 화물 용량을 측정했습니다(용량은 26.6리터). 예를 들어, 캐노피의 용량은 330암포라가 넘었습니다. 배는 또한 선상에 있는 노의 줄 수에 따라 분류되었습니다. 한 줄로 된 선박은 모네라(monera)라고 불리며, 두 개는 dicrote 또는 bireme, 세 개는 trireme으로 불렸습니다. 로마인들은 또한 배를 고속선, 장척선, 화물선, 상선 등으로 나누었습니다. 고속선(보험계리사)은 순찰 임무와 물품 운송에 모두 사용되었습니다. 얕은 바다에서는 Lembukule 또는 Lenuncule의 순찰선 유형 중 하나 인 투기꾼이 정찰선으로 사용되었습니다. 긴 배(롱)의 근력은 50명의 노잡이로 구성되었습니다. 그러나 적, 주로 해적에 대한 주요 공격력으로 그들은 림번을 사용했습니다. 림번은 뱃머리와 선미의 윤곽이 똑같이 뾰족한 단일 돛대 범선으로 노당 3명의 노 젓는 사람이 노를 젓는 배였습니다. 소나무, 가문비나무, 참나무. 장인들은 전통적으로 7월이나 8월 15일에서 22일 사이에 배를 만들기 위해 나무를 베었습니다. 그들은 나무를 판자로 자르고 말리고 구리 못으로 부품을 고정하고 (금속 못은 빨리 녹슬었기 때문에 극히 드물게 사용됨) 수지 견인으로 이음새를 코킹했습니다. 몸은 염료를 첨가하여 뜨거운 왁스로 칠해졌습니다. 나무벌레가 구조물의 수중 부분을 망치는 것을 방지하기 위해 그들은 그 부분에 납이나 구리를 뿌렸습니다. 이러한 재료는 선박이 조개껍질과 식물로 뒤덮이는 것을 방지해 줍니다. 선체 판은 나무 못으로 프레임에 고정되었습니다. 로마에서는 조선소를 navale이라고 불렀습니다. 대형 해상 선박에는 이미 캡스턴 장치가 있습니다. 로마인들은 뱃머리 계류 끝을 앵커레(anchorale)라고 불렀고, 선미 끝을 오라(ora)라고 불렀습니다. 해안에서는 금속으로 덮인 더미 덤불(편도선)에 고정되었습니다. 배의 선체는 마갈리아(또는 마팔리아)라고 불렸습니다. 앵커 로프 - 스트로피움; 스티어링 노 - 주지사 쿨룸; 스티어링 노 블레이드 - 깃털; 일반 노의 칼날은 손바닥 (또는 손바닥)입니다. 방향타 스톡이 통과하는 구멍 또는 파이프 - 조타 포트 포함; 마스트 베이스 설치용 소켓 - 모디움. 거의 모든 로마 선박에는 고유한 이름이 있었습니다. 그들은 "Zeus", "Boristhenes"등 신들의 이름을 따서 명명되었습니다. 이름은 일반적으로 보드에 기록되지 않았습니다. 일반적으로 로마인들은 이를 선박 속성으로 암호화했습니다. 예를 들어, 돛에 올빼미가 그려져 있으면 배는 "Athena"라고 불립니다. 근력과 결합된 노는 모든 선박의 중요한 추진력이었습니다. 그러나 그들은 폭풍 속에서는 쓸모가 없었습니다. 그리고 선원들은 항해만을 바랐습니다. 항해 장비는 상당히 복잡했지만 이로 인해 바람에 맞춰 가파른 항해가 가능해졌습니다(베이디윈드, 하프윈드, 백스테이 및 지베 코스). 선박 건조의 연속성은 선박의 수명이 매우 길기 때문에 달성되었습니다. 적절한 취급과 관리를 통해 해안에 보관된 선박은 최대 50년 이상 운항을 계속할 수 있습니다. 1차 포에니 전쟁의 대부분의 함선은 성공적으로 2차함에 도달하여 1년 이상 충실히 복무했습니다. 종종 돛만 있고 잔잔할 때 속도를 잃는 평화로운 수송선과는 달리(예인되어 견인됨) 로마 전함은 노와 돛이 달린 돛대를 모두 가지고 있었습니다. 점차적으로 선박의 크기가 증가하고 있습니다. 포에니 전쟁 전함의 승무원은 노잡이 300명(양쪽에 150명, 노 30줄)에 도달했으며 "까마귀"를 사용하여 적에 대한 탑승 공격을 위한 해병대 군단병 최대 120명을 수용했습니다. 지휘관은 여러 사람으로 구성되었으며 선박에서 필요한 작업을 수행하고 항해 무기를 통제하는 최대 15-20 명의 선원이있었습니다. 군함에는 마스트가 있어야 했습니다. 너무 높지 않고 갑판 높이에서 6~8m를 넘지 않아야 했습니다. 일반적으로 마스트는 1개였지만 대형 선박은 항해 중인 선박의 더 나은 제어성을 위해 앞으로 약간 기울어지게 설치된 2개 또는 심지어 3개의 마스트를 운반할 수 있습니다. 삼단노선은 크기가 다소 작았습니다. 더 짧지는 않지만 "더 우아함"은 변위가 더 작습니다. 평균 150~170명의 노젓는 사람, 조타수, 10~12명의 선원을 수용했습니다. 상황에 따라 해병대는 50명에서 100명까지, 과부하 상태에서는 바다를 통해 목적지까지 수송할 수 있으며 최대 100명의 병사를 더 태울 수 있습니다. 던지는 장치와 당연히 "까마귀"도 설치할 수 있습니다. 이 두 종류의 선박은 수세기 동안 로마 해군의 중추를 형성했습니다. 조선에도 황당할 지경에 이른 '천장'이 있었다. 이들은 Hellas에서 널리 퍼졌고 결과적으로 로마 역사에 남게 된 "대표적인" 선박입니다. 따라서 프톨레마이오스 프플로파토르(Ptolemy Fplopator)의 개인 선박의 길이는 최대 120m였으며 용골에서 갑판까지의 총 높이는 거의 25m에 달했습니다. 7개의 탑을 운반하는 이 선박은 예술적으로 장식되었으며 손잡이인 17m 길이의 노로 구동되었습니다. 균형을 맞추기 위해 납으로 채워져 있었습니다. 총 승무원 수는 노젓는 사람 4,000명을 포함해 7,000명에 이릅니다. 시라쿠사의 폭군 히에론 2세를 위해 아르키메데스는 8개의 탑, 축하와 축제를 위한 많은 홀, 사원 부지 및 호화로운 주거용 선실을 갖춘 거대한 배를 직접 만들었습니다. 배에는 온천탕, 말을 위한 12개의 마구간, 거대한 물탱크가 있었습니다. 아르키메데스가 제작한 주 투석기는 수백 미터에 걸쳐 최대 50-60kg의 돌을 던질 수 있었고, 철갑 장벽은 "까마귀" 탑승으로부터 보호했습니다. 배에는 8개의 닻(나무 4개, 철 4개)이 있었고, 돛대를 만들기 위해 브루티아에서 가장 큰 나무가 잘려졌습니다. 이러한 배는 내부부터 당시 헬레니즘 패션에 따라 장식되었으며 군함이라기보다는 떠다니는 거주지에 더 가까웠습니다. 바닥이 모자이크이고 정원과 온실이 있었으며 장식에는 대리석, 상아, 금, 레바논 삼나무가 사용되었습니다. 그러한 선박의 거주 가능성은 완전히 허용 가능한 수준이었습니다. 클레오파트라가 안토니우스에게 처음 왔던 배는 이렇게 생겼습니다. 아르키메데스의 발명품은 유용하지 않았습니다. 배는 시칠리아의 대부분의 항구에 들어 가지 않았고 나머지는 너무 비좁았습니다. 그런 문제가 전혀 없었던 이집트 군주에게 선물되었습니다. 유명한 발견은 로마 인근 알바니 산맥의 네미 호수 바닥에서 이루어졌습니다. 거대한 선박의 선체 파편이 수중에서 발견되었습니다. 이 평평한 바닥의 괴물(길이 최대 75m, 최대 너비 19m)은 이미 황실 오락물로 분류되었으며 전투 가치가 없습니다. 발견된 선박은 실제로 떠다니는 궁전이었으며 대부분의 시간을 부두에 정박하고 때로는 잔잔한 호수를 내려다보며 보냈습니다. 그들은 풍부한 장식을 갖춘 호화로운 방을 갖추고 있었고 낮았으며 각각에 많은 수의 노 젓는 사람이있는 2 줄의 노가있었습니다. 이 배들은 거대선의 시대가 돌이킬 수 없게 지나갔다거나 이미 과거가 되었다고 말할 뿐이다. 로마 선박의 속도는 매우 "부동적인" 값입니다. 짧은 거리에서 공격할 때 퀸케레메와 삼단노선은 최대 8~9노트의 속도를 낼 수 있습니다. 그러한 속도에서 노 젓는 사람의 지속적인 긴장으로 장기간 수영하는 것은 불가능했습니다. 긴 항해 동안 노 젓는 사람은 교대로 일했습니다. 처음에는 한 줄의 노, 다음에는 다른 줄 또는 다른 순서로 작업했습니다. 이로 인해 원활한 항해가 보장되었지만 순항 속도는 4~5노트로 떨어졌으며 때로는 그보다 더 느려졌습니다. 이 수치는 이러한 배수량과 등급의 선박에 있어서 좋은 성과였습니다. 무거운 선박은 속도가 느렸습니다. 헥서의 경우 최대 5-6노트, 12월 승무원의 경우 5노트였습니다. 이 배들은 "크롤링"되었으며 단지 무기를 운반하는 플랫폼일 뿐입니다. 리번의 확산으로 더욱 탄탄한 성능이 일반화되고 있다. 이 클래스의 선박은 긴 경로에 걸쳐 별다른 노력 없이도 10-12노트의 속도를 달성했습니다. 제국 시대에 가장 중요해진 것은 고전적인 해전이 아니라 적(찬탈자, 야만인 등)을 차단하고 상대적으로 적은 병력으로 구성된 군대의 빠른 대응이었습니다. Liburne 수송선은 필수적이고 넓고 무거워서 최대 250-300톤의 화물을 실을 수 있고 순풍과 함께 약 5노트의 항해 속도를 낼 수 있는 것으로 밝혀졌습니다. 역풍이 불거나 역풍이 없으면 속도가 떨어졌습니다. 군함 호송의 일환으로 견인 로프를 선박에서 수송기로 가져 왔습니다. 그러나 그러한 호송대의 전체 속도는 거의 절반 이상 떨어졌습니다. 또한 군함은 2척 이상의 수송선을 견인할 수 없습니다. 2 번의 비행으로 100 개의 Liburnes는 로마 군대 전체 군단을 원하는 지점으로 수송 할 수 있었지만 그러한 캐러밴의 이동 속도는 변하지 않았으며 바람의 속도 나 방향에 의존하지 않았습니다. 신속한 대응의 이상적인 수단이 된 것은 Liburns였습니다. Moesia에서 Taurica까지, 이탈리아에서 발칸 반도와 동부까지, 제국의 국경 강을 따라 군대는 이러한 방식으로 이상적으로 수송되었습니다. 바이킹 선박

고대 선원들이 지중해 대결에 참여하는 동안 유럽 북부의 대표자 인 바이킹은 넓은 바다로 나갔습니다. 지금의 미국 해안에 최초로 도달한 사람이 바이킹이었다는 증거가 있습니다. 언제 이런 일이 일어났는지에 대해서는 여전히 논쟁이 있지만 가장 유력한 연대는 약 1000년 전이다. 용감한 여행자들은 Eric the Red라는 별명을 가진 Life Erickson의 지휘를 받았습니다. 프랑스에서는 노르만인(Normans), 러시아에서는 바랑기안(Varangians)이라고 불렀습니다. 바이킹은 서기 800년부터 1100년까지 현재의 노르웨이, 덴마크, 스웨덴에 살았던 사람들에게 붙여진 이름입니다. 전쟁과 축제는 바이킹이 가장 좋아하는 오락이었습니다. 예를 들어 "바다의 황소", "바람의 까마귀"와 같은 유명한 이름을 가진 배의 바다 강도는 영국, 독일, 프랑스 북부, 벨기에 해안을 습격하고 정복자로부터 공물을 모았습니다. 그들의 필사적인 광전사 전사들은 갑옷 없이도 미친 듯이 싸웠습니다. 전투가 시작되기 전에 광전사들은 이빨을 갈고 방패의 가장자리를 깨물었습니다. 바이킹의 잔인한 신들인 에시르(Aesir)는 전투에서 죽은 전사들을 기뻐했습니다. 아이슬란드 섬(고대 – "얼음 땅")과 그린란드(“녹색 땅”: 기후가 더 따뜻함)를 발견한 것은 바로 이 무자비한 전사들이었습니다. 그리고 1000년에 바이킹 지도자인 행복한 레이프(Leif the Happy)는 그린란드에서 항해하여 북아메리카의 뉴펀들랜드 섬에 상륙했습니다. 바이킹은 열린 땅 Vinland를 "부자"라고 불렀습니다. 인디언과 그들 사이의 충돌로 인해 바이킹은 곧 떠나 미국을 잊고 그린란드와의 접촉이 끊어졌습니다. 영웅과 여행자에 대한 그들의 노래 - 무용담과 아이슬란드 의회, 유럽 최초의 인민 집회인 Althing은 오늘날까지 살아 남았습니다. 바이킹 시대의 시작은 린디스판(영국 북동쪽) 섬에 위치한 수도원에 대한 유명한 노르만 공격이 발생한 793년으로 간주됩니다. 그때 영국과 유럽 전체가 끔찍한 "북부 사람들"과 그들의 용 머리 배에 대해 알게되었습니다. 794년에 그들은 수도원과 함께 인근의 웨어무스 섬을 “방문”했고, 802~806년에는 맨 섬과 아이오나(스코틀랜드 서해안)에 도착했습니다. 20년 후, 노르만인들은 영국과 프랑스를 상대로 캠페인을 벌이기 위해 대규모 군대를 모았습니다. 825년에 그들은 영국에 상륙했고, 836년에 런던은 처음으로 약탈당했습니다. 845년 함부르크가 함락되었다. 도시는 너무 황폐화되어 주교관을 브레멘으로 옮겨야 했습니다. 851년에 350척의 배가 다시 영국에 나타났고, 이번에는 런던과 캔터베리가 함락되어 약탈당했습니다. 866년에 폭풍으로 인해 여러 척의 배들이 스코틀랜드 해안으로 옮아갔고, 그곳에서 노르만인들은 겨울을 보내야 했습니다. 이듬해인 867년에 데인로(Danelaw)라는 새로운 주가 형성되었습니다. 여기에는 Northumbria, East Anglia, Essex 및 Mercia의 일부가 포함되었습니다. 단로는 878년까지 존재했습니다. 동시에 대규모 함대가 다시 영국을 공격하고 런던을 다시 점령한 후 노르만인은 프랑스로 이동했습니다. 885년에 루앙은 함락되었고 파리는 포위 공격을 받았습니다(845, 857, 861년에 파리는 이미 약탈당했습니다). 몸값을 받은 바이킹은 포위 공격을 해제하고 프랑스 북서부 지역으로 후퇴했으며, 911년에는 노르웨이 롤론으로 옮겨졌습니다. 그 지역은 노르망디로 명명되었습니다. 10세기 초, 덴마크인들은 다시 영국을 점령하려 했고, 1016년에야 성공했습니다. 앵글로색슨족은 불과 40년 후인 1050년에 자신들의 권력을 무너뜨렸습니다. 그러나 그들은 자유를 누릴 시간이 없었습니다. 1066년, 노르망디 출신의 정복왕 윌리엄이 지휘하는 거대한 함대가 영국을 공격했습니다. 헤이스팅스 전투 이후 노르만인이 영국을 통치했습니다. 861년에 스칸디나비아인들은 스웨덴의 가르다르 스바파르손(Gardar Svafarsson)으로부터 아이슬란드에 대해 배웠습니다. 얼마 지나지 않아 872년 하랄드 페어헤어(Harald Fairhair)에 의해 노르웨이 통일이 시작되었고, 많은 노르웨이인들이 아이슬란드로 도망갔습니다. 일부 추정에 따르면 930년 이전에 20,000~30,000명의 노르웨이인이 아이슬란드로 이주했습니다. 나중에 그들은 스스로를 아이슬란드인이라고 부르기 시작하여 노르웨이인과 다른 스칸디나비아 민족과 구별되었습니다. 983년, Eirik Raud(Red)라는 남자가 살인 혐의로 3년 동안 아이슬란드에서 추방되었습니다. 그는 아이슬란드 서쪽에서 목격됐다는 소문이 있는 나라를 찾아 나섰다. 그는 눈이 많이 내리고 추운 섬과 관련하여 다소 이상하게 들리는 그린란드 ( "녹색 국가")라고 부르는이 나라를 찾았습니다. 그린란드에서 Eirik은 Brattalid 정착지를 설립했습니다. 986년에 특정 Bjarni Bardsson이 그린란드에 도착하려고 아이슬란드에서 항해했습니다. 그는 그린란드 남쪽 해안에 도착할 때까지 세 번이나 미지의 땅을 우연히 발견했습니다. 이에 대해 알게 된 Eirik Raud의 아들 Leif Eiriksson은 Bjarni의 여행을 반복하여 Labrador 반도에 도달했습니다. 그런 다음 그는 남쪽으로 돌아서 해안을 따라 걷다가 그가 "Vinland"( "포도의 나라")라고 부르는 지역을 발견했습니다. 아마도 1000년에 이런 일이 일어났을 것입니다. 과학자들이 수행한 연구 결과에 따르면 Leif Eiriksson의 Vinland는 현대 보스턴 지역에 위치해 있었습니다. Leif가 돌아온 후, 그의 형제인 Thorvald Eiriksson은 Vinland로 떠났습니다. 그는 그곳에서 2년 동안 살았지만 현지 인디언들과의 전투 중 하나에서 치명상을 입었고 그의 동료들은 고국으로 돌아가야 했습니다. 레이프의 둘째 동생인 토르스테인 에이릭손(Thorstein Eiriksson)도 빈란드에 가려고 했으나 이 땅을 찾지 못했습니다. 그린란드에는 약 300개의 사유지가 있었습니다. 숲이 부족하여 생활에 큰 어려움이 생겼습니다. 숲은 아이슬란드보다 가까운 래브라도에서 자랐지만 래브라도까지 항해하는 데 매우 어려운 조건으로 인해 필요한 모든 것을 유럽에서 가져와야 했습니다. 그린란드에는 14세기까지 정착지가 존재했습니다. 중세 시대의 항해

항법의 중심이 동쪽으로 이동하고 있습니다. 노예 반란과 야만인 부족의 침략으로 로마 제국이 멸망한 후, 지중해에 대한 로마의 지배도 끝났습니다. 조선업이 쇠퇴하고 해운업이 얼어붙었으며, 이전에 분주하고 번영하던 항구는 텅 비게 되었습니다. 지중해 해운의 중심은 동쪽인 비잔티움으로 이동했습니다. 337년 로마 황제 콘스탄티누스 대제는 보스포루스 해협에 위치한 비잔티움을 제국의 수도로 선택하고 이름을 콘스탄티노플로 명명했습니다. 비잔틴 제국의 영토 변화가 무엇이든, 거의 천년 동안 그 수도는 세계 무역과 항해의 가장 큰 중심지였습니다. 서기 1000년 동안 비잔틴 국가는 강력한 해양 강국이었습니다. 677년과 718년 아랍 함대와 군대의 시도. 비잔티움을 점령하지 못했습니다. 몇 세기 후, 새로운 끔찍한 적, 즉 터키 군대가 콘스탄티노플을 폭풍으로 점령했고(1453년), 이는 비잔틴 제국의 종말을 의미했습니다. 아랍 배송

홍해 연안과 페르시아 만의 선원들은 인도양의 완전한 주인이 되었습니다. 서기 3세기부터 이곳의 해상 무역은 완전히 아랍인들의 손에 넘어갔습니다. 그들은 비잔틴인, 인디언, 중국인을 해로에서 몰아냈습니다. 인도, 인도네시아, 말레이 반도에 아랍 교역소가 설립되었습니다. 북아프리카와 이베리아 반도를 정복한 후, 아랍인들은 8세기부터 13세기까지 거의 500년 동안 유럽과 동양 국가의 무역 업무에서 중개자 역할을 했습니다. 실론 섬은 중간 지점으로 사용되었으며, 과거 아랍 선박은 중국에서 도자기와 비단, 말라카 반도의 향신료, 인도의 진주와 보석을 수출하고 이를 아프리카의 금과 노예, 금속, 가축, 목재와 교환했습니다. 유럽. 귀중한 모피와 모피는 Rus의 아랍 상인에게 판매되었습니다. 조선업에 대한 아랍의 기여는 매우 중요합니다. 그들의 범선인 다우선은 빠르고 항해에 적합했습니다. 다우(Dhow)는 용골에 선수 및 선미 기둥이 부착된 유형 제작 선박입니다. 외장 보드가 프레임에 부착되었습니다. 평균 배기량은 거의 300톤이었습니다. 최초의 아랍 선박은 기원전 2천년에 이미 알려졌습니다. 이것은 아마도 역사상 최초의 용골선이었을 것입니다. 다우호에는 야드암에 삼각형 돛을 달고 있는 두 개의 돛대가 있었습니다. 이러한 유형의 항해 무기는 라틴어로 간주되지만 아랍인이 직접 발명했습니다. 중세 시대에는 인도양과 태평양, 적해, 흑해, 지중해 및 페르시아만 (고대에는 "파르의 바다")이 아랍 선박으로 가득 차있었습니다 (다우, 잘못된 표기가 있습니다 - dhau 또는 dhow) - 배수량 최대 300톤의 고속 범선. 다우선의 역사는 이미 로마제국 시대부터 1세기 이상 이어졌습니다. Dhow는 선박 유형이 아니라 그 등급입니다. 물품과 사람을 운송하는 데 적합하고 특수 장비를 갖춘 화물창과 선실을 갖춘 범선입니다. 아라비아해와 홍해, 페르시아만, 남아라비아 앞바다, 안다만 제도, 라카디브 제도, 몰디브 제도를 포함해 동아프리카부터 힌두스탄까지 넓은 지역에서 24종 이상의 다우선을 셀 수 있습니다. 각 지역과 각 해안에는 고유한 장점과 단점이 있는 고유한 유형이 우세했습니다. 사라센 아랍인 (유럽에서는 그렇게 불림)은 지중해에서 강력한 함대를 보유하고 있었기 때문에 649년에 키프로스를, 654년에 키프로스를, 그리고 조금 후에 몰타와 시칠리아를 점령했습니다. 콘스탄티노플 자체도 공격을 받았습니다. 고대 이단노선과 삼단노선의 상속인 - 비잔틴 드로몬

로마가 멸망한 후 아랍인과 비잔틴인은 수세기 동안 지중해의 지배권을 놓고 싸웠습니다. 이 투쟁에서 이동성이 뛰어나고 빠르며 전투 능력이 좋은 새로운 유형의 크고 작은 전함이 등장했습니다. 소형 선박은 나중에 등장한 갤리선과 유사했습니다. 기본적으로 군함은 그리스 삼단노선과 로마의 liburna의 디자인 특징을 고려한 드로몬이었습니다. 디자인에 따르면 노 젓는 사람은 두 계층으로 구성되었습니다. 드로몬의 항해 디자인은 두 개의 돛대에 달린 늦은 돛으로 구성되었습니다. 그러나 최초의 드로몬에는 한 층의 노잡이만 있었기 때문에 단일 돛대를 갖춘 리번처럼 보였습니다. 나중에 더 큰 2개의 마스트와 3개의 마스트를 갖춘 드로몬이 나타날 것입니다. 길이는 30-50 미터, 너비는 6-7 미터에 이릅니다. 양측 모두 자신의 경운기를 가지고있었습니다. 뾰족한 모양으로 인해 선박의 속도가 크게 향상되었습니다. 승객 수용 인원은 100~300명이었습니다. 드로몬의 용골은 바이림의 용골처럼 물에 잠긴 숫양으로 끝났습니다. 드로몬의 주요 무기는 장거리에 불 같은 발사체를 던지는 투석기였습니다. 드로몬의 특징은 적의 숫양으로부터 그들을 보호하는 금속 갑옷입니다. 드로몬의 갑판은 약간 높아졌습니다. 이것은 선미와 활에 위치한 궁수용 장치였습니다. 대규모 투석기는 최대 1,000m 거리에 50kg의 발사체를 던졌습니다. Dromons는 사이포포어 화염방사기로 무장하여 적군함에 불 같은 덩어리를 흘렸습니다. "그리스 불"이라고 불리며 기름에 용해된 타르, 유황 및 질산염이 포함되었습니다. 이러한 액체는 물에 들어가면 즉시 발화됩니다. 그러한 불꽃을 물로 끄면 불은 더욱 강해졌습니다. 이 불은 모래, 식초, 포도주로만 끌 수 있었습니다. 그리스 불의 정확한 구성은 오늘날까지 살아남지 못했으며 아직 알려지지 않았습니다.

바이킹 시대 노르만인의 기술 중 첫 번째이자 가장 중요한 것은 조선업으로 간주되어야 합니다. 바이킹은 해안보다 바다에서 보내는 시간이 거의 없었으며 북쪽 바다는 항상 항해하기가 극도로 어려웠습니다. 바이킹 선박은 여러 가지 요구 사항을 충족해야 했습니다. 다재다능함이라는 한 단어로 요약할 수 있습니다. 널찍한 배는 상인 항해와 강도 무리 모두에게 적합했습니다. 같은 배에 많은 물품과 장비를 갖춘 분대를 수송하는 것이 가능했습니다. 높은 착륙으로 인해 바다와 항해 가능한 강 모두에서 항해가 가능해졌습니다.

스칸디나비아 사람들은 조선업자들을 높은 평가를 받았습니다. 수십 명의 생명이 배의 품질에 달려있었습니다. 배는 깊은 물에서도 잘 견뎌야 했고, 이를 위해 Normans는 배에 좋은 안정성을 제공하는 T자형 용골을 개발했습니다. Norman 보트의 조향 빔(조타 장치)은 선미에 위치했으며 길고 무거웠습니다.

새 배를 건조하기 시작할 때 조선소에서는 용골과 프레임을 놓은 다음 외장을 시작했습니다. 이미 초기에는 클래딩 보드가 철 리벳으로 고정되었습니다. Norman 보트의 독창성은 바로 이 프레임 선박이 매우 유연하고 탄력 있는 라이닝을 가지고 있다는 사실에 있습니다. 이러한 특성을 통해 측면은 폭풍우 동안 파도의 영향을 "완화"할 수 있었습니다.

바이킹 배인 drakkars와 snekkars는 항해하고 노를 저었습니다. 배에는 하나의 합성 마스트가 있었습니다. 필요한 경우 배 바닥의 소켓에 삽입하고 정사각형 또는 직사각형의 넓은 직선 돛을 당겼습니다. 노용 잠금 장치는 측면을 따라 한 줄로 달렸고, 노를 젓는 동안 배의 전체 승무원이 노에 앉았습니다.

노를 사용해야 했기 때문에 조선소에서는 배의 측면을 낮게 만들 수밖에 없었습니다. 선원들을 물로부터 보호하기 위해 8세기 초 측면에 낮은 보루가 설치되기 시작했습니다. 처음에는 배에 갑판이 없었고 노 젓는 사람의 벤치가 프레임과 바닥에 직접 부착되었습니다. 일부 소식통에 따르면 데크 바닥은 9세기 이전이 아닌 다소 나중에 나타났습니다.

갑판의 모습은 노먼 조선의 역사에서 또 다른 중요한 혁신과 연관되어 있습니다. 이전에는 선박이 항상 동일한 작업에 사용되었기 때문에 크기가 거의 같았습니다. 또한 기내에는 가장 원시적인 편의시설만 갖춰져 있었습니다(대개는 전혀 없었습니다). 그러나 모든 지역에서 바이킹 활동이 증가함에 따라 이민자 가족의 소지품과 가축을 운송하고, 대량의 물품을 운송하고, 많은 수의 전사를 운송하는 데 적합한 보다 편안한 선박이 필요했습니다. 첫 번째 해결책은 갑판 바닥이었고, 두 번째 해결책은 선박 길이를 순전히 기계적으로 늘리는 것이었습니다. 9세기 말부터 10세기 중반까지 선박의 크기는 소유자의 사회적 지위를 나타내는 지표가 되었습니다. 가장 긴 배는 당연히 왕의 소유였습니다. 그러나 구조적 안전 여유가 허용되는 한 특정 한도까지만 선체 길이를 늘리는 것이 가능했습니다. 그 후 스칸디나비아 조선소는 특수 선박 제작 라인을 따랐습니다. 따라서 11세기에는 신뢰성이 떨어지지는 않지만 이전 시대의 전투선만큼 기동성이 떨어지는 널찍한 화물선인 크노르(Knorr)가 나타났습니다. 다른 유형의 선박도 등장하여 점차 원래 모델을 대체했습니다.

그러나 초기에는 바이킹의 모든 요구 사항이 한 종류의 선박으로 충족되었습니다. 순전히 실용적인 것 외에도 군사적 요구 사항과 심지어 "군사적 심리적"요구 사항도 충족했습니다. 해안 정착지 또는 수도원 근처에 나타난 넓은 직사각형 돛은 용 또는 뱀과 같은 괴물의 나무 머리가 조각되어 장식 된 배의 줄기보다 유럽 해안 주민들에게 공포를 불러 일으켰습니다. 이 장식에서 Norman 선박의 유명한 이름 인 drakkar와 snekkar가 나왔습니다.

전투선은 바이킹 시대 스칸디나비아의 가장 흥미로운 문화 현상 중 하나입니다. 항해는 한 달 이상 계속되는 경우가 많았고, 배의 승무원(전투 부대라고도 함)은 사실상 양측 사이에 갇힌 상태였습니다. 항해 중 배에는 매우 특별하고 가혹한 법률이 적용되었습니다.

일반적으로 바이킹 시대에는 다양한 차량이 눈에 띄게 증가했는데, 이는 고향을 떠난 문명의 경우 매우 자연스러운 현상입니다. 그 당시에는 해상운송이 가장 중요한 교통수단이었습니다. 육지에서는 말이 점점 더 많이 사용되고 있습니다. 말 마구는 바이킹 시대에 스칸디나비아에서 나타났습니다(아마도 유럽인의 영향을 받았을 것입니다). 같은 시기에 도시 건설의 출현과 급속한 발전, 그리고 내부 무역의 출현에 따라 스칸디나비아에서는 좋은 도로와 교량이 건설되기 시작했습니다. 대규모 정착지에서는 고고학 발굴 결과에서 알 수 있듯이 거리가 조약돌로 포장되었습니다. 도로의 발전은 점차 썰매를 대체하게 된 사륜 수레에서도 알 수 있습니다.

모든 혁신과 함께 Normans는 스키와 스케이트와 같은 전통적인 장비도 사용했습니다. 철분이 유럽에서 지속적으로 공급된다는 사실로 인해 Normans는 신발에 부착되어 얼음 위를 쉽게 걸을 수있게 해주는 철제 "크램폰"을 대량으로 생산하기 시작했습니다. 이는 새로운 사냥터를 찾기 위해 북부의 얼음 섬으로 자주 올라가는 사냥꾼들에게 특히 중요했습니다. 우리 시대의 발굴 과정에서 말발굽에 붙어 있는 유사한 "고양이"가 발견되었습니다.

바이킹은 뼈로 스케이트를 만들었습니다. 스키를 만들 때 오늘날에도 북부 사람들이 사용하는 것과 동일한 기술이 분명히 사용되었습니다. 넓은 스키에는 아래에서 순록 가죽이 늘어서 있습니다. 털이 움직이는 방향을 따르도록 피부를 고정했습니다. 부드럽고 촘촘한 양모는 앞으로 쉽게 미끄러지도록 보장하고 스키가 뒤로 미끄러지는 것을 방지합니다.

흥미로운 정보:
요즘에는 바이킹 시대에 스칸디나비아에서 사용된 고대 노르웨이어와 다른 언어에 대해 잘 아는 사람이 거의 없습니다. 역사 및 사이비 역사 문헌은 롱십이 나무로 된 용의 머리로 장식된 바이킹 선박이라는 생각을 확고히 확립했습니다. 실제로 "drakkar"는 "나무 용 머리로 장식된 바이킹 선박"을 의미합니다. 이것은 단수형 "dreki"에서 훨씬 덜 시적으로 들리는 단어의 복수형입니다.

로마 제국의 붕괴(IV세기) 이후에 발생한 비잔틴 국가는 또한 주로 드로몬(2단 노, 2개의 돛대 및 투석기로 무장한 선박)으로 구성된 강력한 함대를 보유했습니다. 처음에 그들은 사각형 (직선) 돛을 가지고 나중에는 늦은 돛을 탔습니다. 북유럽의 드로몬은 이러한 선박의 유형을 기반으로 만들어졌습니다. 지중해 해운의 진화와 상관없이 북유럽에서는 항해와 조선업이 발전했는데, 그곳은 7~11세기에 용감하고 호전적인 바이킹이 지배했던 곳입니다. 그들은 그들의 큰 배를 드라카르(drakars) 또는 용(dragons)이라고 불렀습니다.

러시아인들은 또한 훌륭한 선원이었습니다. 6~8세기에 동부 슬라브인들이 흑해와 지중해를 항해한 것으로 알려져 있습니다. 당시 러시아 군의 주력함은 전투용 로디아(루크)였습니다.

13세기는 조선과 항해 분야에서 특히 중요했습니다. 최초의 완전 항해 선박은 유럽에 나타납니다. 예를 들어 프랑스 상선과 같은 본당입니다. 이 유형의 선박은 Buzy, Kilsa 및 Hulki라고도 불립니다. 이 선박에 장착된 방향타를 사용하면 측면 바람을 자신있게 사용할 수 있습니다. 같은 세기에 나침반이 사용되기 시작했습니다.

13세기에는 지중해의 항로가 베니스, 제노바, 피사에 의해 지배되어 대규모 상선이 탄생했습니다. 이들 강력한 공화국들은 여러 나라에 상선을 임대한 것으로 알려져 있습니다. 예를 들어, 프랑스의 루이 9세는 제8차(1270) 십자군을 지휘하기 위해 베니스에서 함대 전체를 임대했습니다. 같은 세기에 단일 돛대와 기울어진 늦은 돛을 갖춘 전형적인 지중해 롤러코스터를 자주 볼 수 있었습니다. 장착된 방향타는 이미 북유럽에 뿌리를 내렸음에도 불구하고 두 개의 조향 노로 제어되었습니다.

13세기에 조직된 북독 도시 한사(Hansa)의 무역 및 정치적 연합은 상당히 큰 단일 돛대와 이중 돛대 갑판 선박인 톱니바퀴를 만드는 원동력이 되었습니다. 이들 선박은 북부 유럽뿐만 아니라 남부 유럽의 범선 개발에 큰 영향을 미쳤습니다.

14세기는 조선업에 있어서 매우 유익한 것으로 판명되었습니다. 엄청난 양의 화물을 운송해야 했기 때문에 대형 범선이 등장하게 되었습니다. 14세기 말부터 15세기 초까지 대형 상선은 사각 돛이 달린 돛대 3개 또는 심지어 4개로 건조되기 시작했습니다. 군함(갤리선)은 늦은 돛으로 무장했습니다. 이러한 선박으로 인해 세계는 위대한 지리적 발견의 시대에 들어섰습니다.

엽서 세트에는 고대 세계와 중세 시대의 선박이 포함되어 있습니다. 저자는 세계 조선 역사의 전문가인 러시아, 소련 및 외국 작가의 수많은 기록 자료와 작품을 사용했습니다.

이슈 1

세계 조선 및 항해의 발전에서 고대부터 큰 강둑을 따라 정착했던 우리 조상 동부 슬라브 사람들이 뛰어난 역할을 수행했습니다. 수역을 건너는 가장 오래된 수단은 슬라브족의 로디아(ladya)였습니다. 고대 러시아 조선의 중심지는 키예프였으며, 12세기 초 노브고로드가 되었습니다. Novgorodians의 배는 Kievites의 배보다 더 발전했으며 승무원을위한 특별한 공간 ( "다락방")이 있었고 조각으로 풍부하게 장식되었습니다. 새로운 땅을 개발하려는 열망, 타고난 기업가 정신 및 낚시 활동으로 인해 Novgorodians는 백해 연안으로 왔습니다. Pomors (정착민들이 스스로 불렀던)는 얼음 상태에서의 항해를 고려하여 선박을 만들었습니다. 고대 러시아 배는 개량되어 항해용 돛대가 3개 있는 갑판 범선으로 바뀌었습니다.

이슈 3

16세기부터 이후 300년 동안 발트해와 북해의 항구에서 시작되는 모든 해상 무역로는 전형적인 한자동맹 수송선인 코그호에 의해 지배되었습니다. 더 나쁘지는 않았지만 본당보다 낫지도 않았습니다. 15세기 초에 두 개의 돛대가 있는 톱니바퀴가 만들어지기 시작했습니다. 세계 조선업의 발전은 15세기 중반에 돛대가 3개인 선박으로의 전환으로 특징지어졌습니다. 이 유형의 선박은 1475년 북유럽에서 처음 등장했습니다. 앞마스트와 미젠 마스트는 지중해 베네치아 선박에서 빌려온 것입니다. 발트해에 진입한 최초의 3개 돛대 선박은 프랑스 선박 La Rochelle이었습니다. 길이가 43인 이 선박의 장갑 중너비 12 중, 이전처럼 집 지붕의 타일처럼 평평하게 놓인 것이 아니라 매끄럽게 한 보드가 다른 보드에 가깝습니다. 이 도금 방법은 이전에도 알려졌음에도 불구하고 이 방법의 발명의 장점은 이 방법을 "carvel" 또는 "craveel"이라고 불렀던 Julian이라는 브리타니 출신의 조선소에 기인합니다. 케이싱의 이름은 나중에 선박 유형의 이름 인 "캐러 벨"이되었습니다. 캐러벨은 톱니바퀴보다 더 우아하고 더 나은 항해 장비를 갖추고 있었기 때문에 중세 발견자들이 해외 탐험을 위해 내구성이 뛰어나고 빠르게 움직이며 널찍한 선박을 선택한 것은 우연이 아닙니다. 캐러벨의 특징은 높은 측면, 선박 중앙 부분의 깊고 투명한 갑판, 혼합 항해 장비입니다. 앞마스트만이 직사각형의 직선 돛을 가지고 있었습니다. 주 돛대와 미젠 돛대의 경사진 뜰에 있는 늦은 돛 덕분에 배는 바람에 맞춰 가파르게 항해할 수 있었습니다.

15세기 전반 최대의 화물선(아마도 2000년까지) 티)는 돛대가 3개 있고 갑판이 2개인 화물선으로 아마도 포르투갈에서 유래되었을 것입니다. 15~16세기에는 한 번에 여러 개의 돛을 운반하는 범선에 복합 돛대가 나타났습니다. 톱세일과 크루즈(상부세일)의 면적이 넓어져 선박 조종과 조종이 쉬워졌다. 몸의 길이와 너비의 비율은 2:1에서 2.5:1 사이였습니다. 그 결과 소위 '원형' 선박의 내항성이 향상되어 미국과 인도는 물론 전 세계까지 보다 안전한 장거리 항해가 가능해졌습니다. 당시에는 항해하는 상선과 군함 사이에 명확한 구분이 없었습니다. 수세기 동안 전형적인 군함은 노를 젓는 갤리선뿐이었습니다. 갤리선은 1개 또는 2개의 돛대로 만들어졌으며, 늦은 돛을 가지고 있었습니다. Galleasses는 갤리선보다 훨씬 더 큰 배였습니다. 늦은 돛이 달린 돛대 3개, 선미에 큰 조향 노 2개, 갑판 2개(아래쪽 갑판은 노잡이용, 위쪽 갑판은 군인과 대포용), 뱃머리에 표면 램이 있었습니다. 이 군함은 내구성이 뛰어난 것으로 판명되었습니다. 18세기에도 거의 모든 해상 세력은 계속해서 함대에 갤리선과 갤리어스를 보충했습니다.

이슈 2

출판:
선박의 역사. Vol. 1, 엠., 1986; Vol. 2, 엠., 1989; Vol. 3, 엠., 1991